Mes: enero 2016

La oficina no tenía más de cuarenta metros cuadrados, era la habitación de un antiguo hotel, estaba ubicada a nivel de suelo con lo que podia uno contemplar el jardin que rodeaba el edificio, muy bien cuidado por cierto, y el aparcamiento de los aviones, la pista de vuelo, era lo único que uno podía ver antes de divisar la vegetación del otro lado del valle.
El aeropuerto se hallaba enclavado enntre una pequeña cordillera montañosa.
El día era triste había estado lloviendo desde la madrugada y no había cesado todavía, serían las cinco de la tarde cuando contemplaba sentado desde mi despacho todo cuanto acabo de describir.
Veía uno el ir y venir del personal, de las diferentes compañías aéreas, cada vez que llegaba un avión. En aquella época eran aviones de helices todo estaba planificado era fascinante ver lo que cada uno hacía.
Que mundo este el de la aviación, cuantas personas trabajan o dependen de él, y cuando uno indaga el porque de estar en esta profesión todo el mundo te contesta, que no pueden vivir sin el olor a queroseno.
Ese día había sido complicado para todos, los que trabajamos en nuestra empresa. pues se había averiado el avión que efectuaba los vuelos entre las dos capitales provinciales, llevaba algunos minutos mirando con especial atención a nuestros (TMA) o mecánicos, que estaban en jaque desde altas horas de la madrugada, intentando reparar el avión, bajo esa fina lluvia que llega a calar hasta los huesos y el frio. Recuerdo que hacía un par de horas les había llevado el café y veía como cogian la taza y se calentaban las manos con ella, con el fin de hacer que de alguna manera la sangre les volviera a circular por ellas o mitigar el frio.
Todavía recuerdo aquel viejo slogan que decía: “Solo el avión recibe más atención que Usted”.
Siempre he sentido una profunda admiración y respeto por esas personas que no tienen ningún protagonismo, nunca se les ve alrededor del avión, cuando los clientes suben a bordo.
En algunos aspectos de su profesión hay ciertos paralelismos con la profesión de médico. Ellos no curan, pero arreglas y solucionan las averias de los aviones y hacen posible que algo que no funciona y que debe transportar cientos de personas funcione. Uno se siente tranquilo sabiendo que están detrás del escenario.
Este es un País que suelo reconocer los méritos de las personas cuando ya no están con nosotros, pero debemos reconocer que el crecimiento en el transporte aéreo ha sido increíble, en estos últimos años y el nivel de nuestra aviación no tiene nada que envidiar técnicamente a ninguna de otro pais europeo o americano.
El trabajo de un mecánico de aviación a evolucionado en las últimas décadas, cada vez se trabaja menos en la intemperie y de forma manual, y hemos pasado a la sofisticación técnica, aunque todavía en alguna ocasión se ve uno obligado a trabajan como antaño. Con el desarrollo de los nuevos aviones hoy tienen un trabajo más unido a la informatica que a la llave inglesa, aunque todavía se use.
Quisiera que estas lineas fueran para aquellos que vivieron una época distinta, dónde el nombre era más importante que el número de empleado, pero también para aquellos que ahora empiezan, entran en una profesión apasionante dónde con tesón y cariño a su trabajo harán posible que esas máquinas de hierro, lleguen al rincón más inhospito de la tierra, haciendo posible con ello, que los pueblos estén cada día más unidos y sigan poniendo el corazón en su trabajo, porque como dijo Antoine de Saint Exupery ” Solo se puede ver correctamente con el corazón, lo esencial permanece invisible para el ojo”.
TOMAS CANO´

Volar sobre la selva boliviana, es algo impresionante, tanto como volar por el Mato Grosso.
He estado durante unos dias volando con mi amigo Mauricio con su Cessna 120, ya saben que la Cessna 120 es el prototipo del Cessna Modelo 120, que realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1945, representó un esfuerzo de la compañía por ganar una parcela del mercado de aviones ligeros privados del período de la posguerra.
Se trataba de un monoplano con cabina cerrada biplaza, con un ala alta arriostrada mediante montantes, que encabezó una serie de desarrollos cuya producción finalizó a mediados de los 80. La estructura era totalmente metálica, a excepción de las alas, recubiertas en tela; el tren de aterrizaje, fijo con rueda de cola, introducía aterrizadores principales cantilever con muelles de acero; la cabina cerrada contaba con doble mando estánda en las dos plazas dispuestas lado a lado. La planta motriz consistía en un motor Continental de 85 cv, una potencia comparativamente superior a la de los aparatos de la competencia.
Mauricio ha escrito muchos libros de poesia y tambien sobre el Che Guevara que murió en la Higuerita, en la selva boliviana,a sido toda una experiencia, algo inolvidable.
Sobre todo nuestras conversaciones, después de cada vuelo, como poeta y piloto letrado siempre tenían unas respuestas por su parte que me dejaban perplejo como un hombre sencillo podía pensar como Mauricio piensa.
Anote algunas de sus reflexiones : Honestidad, la última arte perdida entre la humanidad.
Querido , como el suele llamarme, y añadía “La peor faceta de tu éxito, es encontrar que alguien se alegre por ti”.
“Uno esta tan expuesto a la critica y a la destrucción como persona,  como a la gripe”
“Un corazón despierto es como un cielo que vierte la luz”.
“Cada cual tiene la edad en función de sus emociones”.
“Hay velas que lo alumbran todo, menos la necedad”.
“No nades en busca de nuevos horizontes, hasta que estes dispuesto a perder de vista la costa”
Le dije que me gustaban sus poemas, y sus escritos y le llame poeta, me dijo que los poetas aviadores han muerto, con Antoine Saint Exupery, aunque todavia nos queda Richard Bach.
Querido amigo la aviación será para ti Vida, pero sus poetas estan muertos, ya no hay vida en la aviación sino una forma de ganarse el sustento, me dijo.
Yo con ingenuidad le respondí , tal vez la razón de que el ser humano encuentre tan dificil ser feliz, es porque siempre ve el pasado mejor de lo que era, el presente peor de lo que es, y el futuro más incierto de lo que será, ¡ Probablemente¡; respondió, pero la felicidad se puede encontrar incluso en los tiempos más oscuros, solo hay que encender la luz que todos llevamos dentro; puede que existan otros poetas de la aviación repartidos por el mundo, ellos no lo saben porque su luz sigue apagada.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

¿Quien es el hombre mas feliz, el que ha desafiado la tormenta de la vida y ha sobrevivido o en cambio el que se ha mantenido de forma segura en la costa y se ha limitado simplemente a existir?.
Una forma de corromper al ser humano es enseñarle a tener en alta estima a aquellos que piensan como el y no a los que piensan de forma diferente.
Nuestro negocio en nuestra vida, no es para salir adelante pisando a otras personas, es para salir adelante por nosotros mismos
TOMAS CANO

Yo voy con el alma ufana
por más dolor que me oprima:
yo marcho por más que gima
toda mi miseria humana.
Yo siempre tuve por vana
la lengua de la opinión;
yo no indago la razón
del can ladrando a mi sombra:
yo me río y hago alfombra
de cualquier admiración.

No se equivoca Felipe Navio, cuando se aventura como Presidente de AECA, sobre las propuestas para mejorar el transporte aéreo de España.
Pero echo de menos que como Presidente no denuncie la política de Ana Pastor nuestra Ministra de Transportes.
Que se demoren en papeleo la creación de empresas de transporte aereo, hasta once meses con lo que se limita la creación de puestos de trabajo.
Que los inspectores de AESA, no puedan hacer su trabajo correctamente no por su incapacidad sino por falta de medios, restricciones de dietas y control de gastos de sus movimientos para cumplir con su misión.
He conocido a muchos inspectores de AESA, y son tan conscientes de lo que supone restricciones de tipo económico, o falta de personal, que están atados de manos.
No es culpa de los inspectores y de la Aviación Civil, sino del propio Ministerio.
Que una compañía aerea deba esperar hasta cuatro meses para incorporar un avión es lamentable, pero las reglas las establece el Gobierno y la Comunidad Europea, malditos burócratas.
La voluntad de AESA, es que tengamos una aviación de primer orden en el País, pero lamentablemente el Gobierno o los gobiernos de España, les importa muy poco no solo la movilidad aérea, también el turismo. Falta un Ministerio de Turismo.
No me extraña que nuestro País este como está, yo le diría con todo respeto a nuestra Ministra Ana Pastor, que no hay nobleza en sentirse superior a los demás gracias a su transitoria mayoría, Sra Pastor hay que sentirse superior con uno mismo cada dia o dia a dia, eso si es nobleza, y entorpecer el transporte aéreo por no proveer los medios económicos necesarios a sus protagonistas, es una falta de estadista y de nobleza.
TOMAS CANO

CARTA DE CEANITA (COMISION DE ESTUDIO Y ANALISIS DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO)
Se pide al A/C2 que mantuviera 220 kts hasta la milla 10. Colacionó y no cumplió. Tampoco cumplió con las
velocidades especificadas en el AIP para aproximaciones a LEMD. De hecho, frenó más de lo habitual haciendo que
todos mis intentos de frenar al A/C3 fueran infructuosos y se perdiera separación entre estos dos. Al ser preguntado, la
tripulación del A/C2 (que se comprende que durante la aproximación está bastante ocupado) se justificó aduciendo la
estela del A/C1. En todo momento estuvieron a la vista y aceptando las separaciones, pero éste es un caso en el que,
se cree, en IMC casi nadie sacaría a alguno de los tráficos de la aproximación, con la consiguiente peligrosidad. No
compete al ATC determinar si no redujo por comodidad, costumbre o dejando que el avión redujera a su albedrío. Sí
compete al ATC enviar este informe para que estas cosas trasciendan. Se es sabido que no se suelen hacer y que
pocos son los que notifican lo que deberían. ATC se pregunta si en el entorno de ATC no sucederá otro tanto de lo
mismo y quizá las certificaciones para mínimos de separación estén algo cojas. Igualmente ATC se plantea cómo nohay nada especificado para la estela en el localizador paralelo en caso de vientos cruzados.
RESPUESTA DEL COMANDANTE
Cumpliendo con lo requerido en su e-mail  en lo relacionado con mi Vuelo BCN-MAD del 26 pasado, le informó lo siguiente:
 
Control BCN nos cambia con control MAD y nos autorizan a la STAR ADUXO 1D. Al poco rato nos dan vectores por la derecha sacándonos de la STAR y que esperemos Pista 32. Siguiendo el vector de control MAD, nos dirigían directamente a un CB de grandes proporciones que nos vimos obligados a esquivar por obvios motivos de seguridad, notificándolo cuando hubo oportunidad debido a que la frecuencia estaba ocupada.
Nos cambian con otro sector que nos re dirige a Caspe y velocidad 220 kts y enseguida nos re autorizan a volar directos a ASBIN nivelados a 6000 pies y 210 kts, recortando la aproximación.
Siguiendo sus instrucciones, sufrimos una fuerte sacudida, debido a la estela turbulenta de un Airbus 380 Heavy a unas 8 millas por delante de nosotros según el TCAS. Lo notificamos y sin responder, nos cambian de frecuencia donde nos autorizan al ILS Z de la Rwy 32R y reducir velocidad a mínima limpia, aproximadamente unos 190 kts con nuestro peso, para separarnos del A380 de Emirates precedente. Supongo, porque tampoco nos informaron. Lo dedujimos por las conversaciones que escuchábamos por la frecuencia de radio.
Al poco nos cambian con APP Inicial que nos confirma la autorización de la APP y nos cambia de frecuencia con APP final que, a 12 millas del campo y establecidos en el LOC nos pide acelerar a 220 kts por separación de un tráfico que venía detrás, hasta la milla 10, pero no nos decían nada de la separación del que llevábamos delante. 5 NM.
Dos Millas para acelerar y desacelerarse con un avión de 230 Toneladas de 190kts a 220 kts y luego a 175kts. Se supone que un controlador, con todos mis respetos, debería saber que hay maniobras que no son factibles en una Aeronave de estas características y a esa distancia de la RWY, teniendo en cuenta que, tanto la Normativa de Airbus , obligan a realizar una Aproximación Estabilizada a 1000 ft. AGL o de lo contrario, realizar una Frustrada.
Todo esto se debería de haber hecho mucho antes, en lugar de recortarnos la APP para juntarnos a todos en el mismo sitio y a la misma altura.
Todas estas instrucciones, contradictorias muchas de ellas, lo que evidencian es una grave ausencia de coordinación elemental entre los diferentes sectores de ATC.
Se le colacionó, por supuesto, pero evaluando la operación en esos momentos críticos con la frecuencia ocupada y sufriendo la turbulencia del A380 Súper delante, decidí no incrementar la velocidad y mantener mi separación con el tráfico que tenía adelante, teniendo además en consideración el viento en cola en toda la APP, la cercanía de la Pista, la configuración del avión y la turbulencia mencionada por motivos evidentes de seguridad operacional, considerando que en esa situación realizar un GO AROUND sería más conveniente que seguir esa petición difícil de satisfacer.
Mientras nos configurábamos para el aterrizaje, Control nos pasa con TWR sin hacer ninguna mención al respecto durante el vuelo ni durante los 20 minutos de rodaje posteriores hasta nuestro Parking.
No entro en valorar las opiniones vertidas por el controlador en su Informe en el que ni siquiera se identifica y que, también, parece haber perdido nuestro código SSR.
Pero sí considero necesario remarcar que, en ningún momento estuvimos de acuerdo con las separaciones ni con las instrucciones standard recibidas sino todo lo contrario. Las daban y punto. Y no lo estábamos ya que veíamos crecer la agrupación de tráficos en el TCAS en el mismo lugar al que nos dirigíamos nosotros y a la misma altitud, el IAF, temiendo por una posible colisión. Tampoco teníamos los tráficos a la vista como se afirma en su informe, sin explicar cómo lo sabe, si en ningún momento nos lo preguntó, debido a que nosotros teníamos el Sol en toda la cara aunque estuviésemos en VMC.
Solo planteo una pregunta: ¿ No es posible separar correcta y adecuadamente a los tráficos que se aproximan a Barajas sin necesidad de concentrarlos a todos siempre a 12 millas del campo con mínima separación e igual altitud, propiciar estos incidentes y culpar a los demás? ¿ No consiste precisamente en eso su trabajo?

Estas son las palabras de un Comandante a su Director general.
Algunos han querido  ver en mi último escrito una critica a algún colega de opinión de este digital, craso error. Simplente intento defender humildemente a un colectivo que  desde mi opinión particular no merecen la   presión a la que estás sometidos. Por mencionar alguna  cosa domestica que para muchos no debe tener importancia el hecho de  que a los pilotos se les da una botella de agua, para hacer su servicio que puede alcanzar las doce horas, si quieren comer algo deben  pagarlo.
Los constructores o fabricantes se esmeran cada día más en robotizar sus aviones hasta el extremo de que la presión a los pilotos es impresionante, el lema  ¡ No piense actue de acuerdo al manual¡. Accidentes como el de Air France en su vuelo desde Rio a Paris es una posible  muestra de ello, los muertos son daños colaterales, según los tecnócratas.
Los aviones actuales están equipados con el “FLIGHT DATA MONITORING”, una cámara como el programa cutre de Gran Hermano, que graba todo lo que ocurre en cabina.
La presión sobre los pilotos en aras a una seguridad  del cien por   no existe, salvo que un día los aviones vuelen por robots
Los pilotos de líneas aéreas se enfrentan a un “sistema”; cada vez más restrictivo con normas que están basadas en lo que dice el manual, dejando  o intentando dejar la capacidad humana cuando falla la robotica en tierra, y eso no es bueno, no puede serlo salvo cuando los robots vuelen los aviones.
El sistema creado por los fabricantes, con la colaboración de compañías aéreas, ” soporta al piloto porque de momento lo necesita, solo lo soporta.”
Les cuento una anecdota reciente, en un vuelo un pasajero enferma gravemente, la auxiliar de vuelo informa al Comandante de este incidente y dado que a bordo hay un médico éste le pide el botiquín porque  ahora esta ubicado el mismo  en la cabina de los pilotos sic sic.
La auxiliar informa de nuevo al comandante que la situación del pasajero es grave, el Comandante decide levantarse y llevar el botiquín personalmente hasta dónde esta el médico y requerir si es necesario un aterrizaje de emregencia, mientras todo esto se produce, un pasajero graba   con su cámara y filma que la puerta de cabina queda abierta. Ese pasajero manda las imagenes a AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea). Vamos una buena persona. El comandante queda de momento relegado de sus funciones en la compañía. Los inspectores de AESA ven un filón en esta cinta y se frotan las manos, sin darse cuenta de que siguen habiendo otros temas de seguridad que se les escapan, pobres burócratas.
Mención especial merece manifestar que solo Boeing deja libertad a los pilotos,  la capacidad de “pensar”o lo que ellos llaman “Pilot Assesment”. En pocas palabras frente a las presiones técnicas y luego las presiones de la empresa la profesión de piloto tiene o se ve afectada por un peligro mayor, la presión de burócratas y tecnocratas, con lo que los accidentes que se producen o puedan producirse son daños colaterales. Lamentable el espectáculo al que esta sometido este colectivo.
Con esta política los Directores Generales, ganan sus medallas gracias al puteo de un colectivo sensible para conseguir tener un buen nivel de seguridad, y hasta algunos consiguen ser ascendidos  a puestos como máximo responsable de British Airways.
De momento la batalla la siguen ganando los burócratas y tecnócratas, la opinión pública cuando vuelva a ocurrir otro incidente deben mirar a estos personajes escondidos bajo siglas que se parecen a las agencias de espionaje, que a la mejora del transporte aéreo. Es tremendo que los tribunales de justicia, se vean en muchos casos completamente inoperantes por las complicaciones de desentrañar un incidente o accidente.
TOMAS CANO