Mes: junio 2014

TRIPADVISOR,¿ QUIEN LA CONTROLA?

TRIPADVISOR,¿ QUIEN LA CONTROLA?
George Sanders, escribió una nota antes de su muerte, precisamente en un hotel que reza así:
“Querido Mundo: He vivido demasiado tiempo, prolongarlo sería un aburrimiento. Os dejo con vuestros conflictos, vuestra basura y vuestra mierda fertilizante.”
Internet es algo que la humanidad ha construido, que no entiende todavía, sobre todo el alcance de este experimento, el más grande, de completa anarquía.
Tripadvaisor, se escuda en esta anarquía, para tener un negocio, que pone a disposición de clientes y no clientes de un hotel, restaurante y un largo etc .
El acceso a la red de cualquiera para poner patas arriba, con total impunidad con comentarios interesados o no sobre un establecimiento sobre todo hotelero, la red es usada para la critica, también pueden haber opiniones positivas, pero hay que tener en cuenta como dice su CEO Stephen Kaufer, que solo un 10% de sus clientes o personas que ha utilizado la pagina escribe. Señores un 10% de los millones de visitas y usuarios del sistema, bajo seudónimos y sin tener la capacidad desde el establecimiento, de poder saber quien lo ha escrito. Y a todo esto Tripadvisor nos pone de rodillas para poder hacer frente a criticas que a veces y solo a veces nos sirven para mejorar algo, cuando en todo caso la mayoría, no tienen ni pies ni cabeza.
Tripadvisor que ahora se vera las caras con las autoridades Italianas turísticas, por mala praxis. No es ni la primera ni la última que ha tenido ya que en Estados Unidos ya fue condenada en su momento.
Mi mayor sorpresa, es que ahora los tour operators utilizan las valoraciones de paginas como esta para castigar a los hoteles, forzando bajadas de precios.
Que hacen las empresas turísticas frente a esta situación, y este abuso, “bajar la cabeza”. Algunos hasta llegan a decir que los barómetros de esta página es parecida a la que ellos tienen en sus hoteles.
Lo dicho al inicio de estas letras el sector prefiere quedarse con los conflictos que nos crean estas paginas en la red, así como con la basura que salvo excepciones se escribe y la mierda fertilizante que nos dejan estos comentarios que jamás se retiran de sus paginas y que siguen oliendo muy mal, tan mal como estas empresas amparadas en Internet.
TOMAS CANO

EL INSTANTE DECISIVO DE UN COMANDANTE

EL INSTANTE DECISIVO DE UN COMANDANTE
Y un día más ahí te encuentras anudándote la corbata frente al espejo tras ponerte el uniforme. Te despides de los tuyos y te vas a trabajar esperando un vuelo tranquilo.
Te aproximas al aeropuerto. A esas alturas ya tienes una idea de la meteorología que te espera, de la tripulación con la que volarás y de tu ruta. Da igual que hayas volado a ese destino incontables veces. Siempre hay cierta tensión interior; menor cuanta más experiencia acumulas, pero nunca desaparece del todo. Es tu subconsciente recordándote que no hay dos vuelos iguales y que a veces los imprevistos se presentan tan rápidamente que puedes encontrarte en una situación límite sin previo aviso.
Los estudiosos de la materia han establecido que los pilotos se exponen a 21 tipos de amenazas de diferente naturaleza durante el ejercicio de sus funciones de las que se suelen presentar una media de 3 por vuelo. Por eso vamos siempre dos. Por eso nunca dejamos de oir esa vocecilla interna que dice “no te fies”.
La pérdida de separación con otros tráficos, las tormentas, la cizalladura del viento, fallos de los sistemas en los momentos más inoportunos o la mala coordinación con el copiloto o el controlador son sólo algunos ejemplos.
Tu misión es llevar a la madre, al padre, al hermano, al hijo, a la mujer, o al primo de alguien a su destino. Cientos de personas que lo único que esperan de ti es que hagas bien tu labor.
Es cierto que la tecnología y la formación han hecho de este trabajo un puesto más asequible para todos, pero también lo es que la congestión del espacio aéreo, las presiones comerciales, la operación continua ante casi cualquier condición meteorológica u hora y la regulación del sector, hacen que siga sin ser un trabajo sencillo.
Y es que la responsabilidad sobre las vidas que transportas no deja de ser la misma.
Una vez en el avión el tiempo apremia. Se realiza el embarque a la vez que finalizas los preparativos de la cabina, los sistemas de vuelo y se da el “briefing” de despegue. La puntualidad del vuelo es importante para nuestros clientes pero las preparaciones necesarias para el despegue lo son más y se debe saber emplear el tiempo eficientemente para satisfacer tanto la seguridad como los intereses comerciales de la Compañía. Eso sí, siempre en este orden.
Cualquier preparativo o clarificación que no se realice en ese momento puede suponer un lastre para uno posterior por lo que las prisas son malas consejeras en un negocio en el que de media, cada minuto perdido suponen 100 dólares malgastados.
El despegue casi siempre suele ser la maniobra mas crítica y la que mayor concentración requiere. Antes de iniciarlo uno siempre repasa los motivos por los que lo abortaría ya que detener un avión a tan altas velocidades comporta un gran riesgo y por ello sólo se efectúa en casos extremos. Puesto que durante el despegue el avión recorre más de 70 metros por segundo, conviene tener muy presentes las acciones a tomar en cada momento. No hay lugar a la improvisación.
El crucero por lo general requiere de una supervisión más amena de los sistemas y la meteorología y es el momento en el que el piloto asume un rol de supervisión. Durante esta fase se analizan las condiciones en destino, el combustible del que se dispone, se establecen planes en caso de no poder continuar al destino y se analizan posibles aeropuertos alternativos en ruta a donde desviarse en caso de emergencia. Y es que en la aviación, como en casi todo en la vida, cuanto más preparado se esté para un imprevisto, mejor será la respuesta. No deben escatimarse recursos cuando se trata de la seguridad de los que llevas a bordo.
Volar es muchas veces un trabajo peculiar. Despegas de un aeropuerto con sol y moscas, recorres miles de kilómetros en pocas horas y aterrizas en una ciudad donde está lloviendo a mares o nevando. El entorno cambia tan rápido como se avanza.
La aproximación suele venir acompañada de una alta carga de trabajo. Muchos factores pueden complicar la maniobra. La mala meteorología, un aeropuerto congestionado de tráfico en el que los controladores imparten multitud de instrucciones, orografía cercana y en ocasiones el cansancio normal que se acumula tras muchas horas de vuelo.
No hay dos aproximaciones iguales. Hay que mantener la concentración en todo momento para garantizar que el avión lleve una trayectoria estable. Cualquier desviación significativa requiere de una interrupción de la aproximación para comenzarla de nuevo, reduciendo tus reservas de combustible y por lo tanto tus opciones. La tensión aumenta.
El aterrizaje requiere de cierta destreza, sobretodo con fuertes vientos perpendiculares a la pista. Se trata de posar el avión en tierra de forma segura en una franja muy concreta de la pista. Ni antes ni después, ni a la derecha ni a la izquierda. La experiencia como siempre ayuda, pero el margen para el error sigue siendo escaso y las consecuencias severas.
Unos minutos de rodaje después llegas al estacionamiento y concluye tu misión, o quizás comience la siguiente, ya que en muchas ocasiones se realizan múltiples sectores.
La mayor amenaza del piloto es siempre la complacencia. No por rutinario un vuelo está excento de riesgos y es la disciplina y el respeto a la profesión lo que nos mantiene seguros.
El objetivo es siempre llevar a tus pasajeros seguros a su destino con independencia de la meteorología, la hora, tu situación laboral o las presiones comerciales. Llevamos personas que cuentan con tu dedicación y profesionalidad por encima de todo. Te sientes responsable de ellas y esperas un día más, realizar tu cometido con independencia de las circunstancias.
Y es este esfuerzo diario de tantos compañeros y compañeras de profesión el que permite que la sociedad vea como rutinario algo que siempre distará mucho de serlo…
TOMAS CANO

DIARIO DE UN PILOTO EXPATRIADO

Trabajar para una gran empresa en los EAU tiene sus ventajas e inconvenientes.
Se trata de organizaciones que gozan de amplísimos recursos y fuerte apoyo institucional.
Los empleados disponen de buena formación, salarios generosos libres de impuestos y multitud de oportunidades para progresar profesionalmente.
En el paquete retributibo se incluye alojamiento, asignaciones para el pago del colegio de los niños, seguro médico y billetes de avión con descuento.
La población local siente orgullo de sus compañias aéreas y los pilotos aun gozan de cierto reconocimiento social.
Estas compañías brindan la oportunidad de volar aeronaves como el A380 o el B777 a las que difícilmente se tendría acceso en el mercado español.
Los copilotos pueden optar a las pruebas de ascenso a comandante en plazos que oscilan entre los 2 y los 5 años segun la flota y el momento en el que se incorporen. Debido a la rápida expansión son también frecuentes las oportunidades de promoción como instructores, oficiales de seguridad en vuelo o en el departamento de operaciones.
Adaptarse al nuevo estilo de vida es siempre una cuestión muy personal que depende de los lazos familiares, las amistades que se dejan atrás, las motivaciones por las que se cambia de país y trabajo, o la facilidad para adaptarse a nuevos entornos. En general, la mayor parte de los “expats” se adaptan rápidamente al nuevo entorno aunque los europeos, y especialmente los españoles, requieren de mayores esfuerzos para abandonar su estilo de vida previo.
Es indudable que la grave crisis que azota al sector en España ha permitido ahondar en las diferencias salariales facilitando aun mas la transición a este país durante los últimos años.
En una empresa en la que hay sitio para todos y los recursos abundan, la competitividad entre empleados por un puesto en la organización no es tan feroz ni requiere de cortijos que garanticen el “statu quo” de algunos. Ello no significa que no existan, pero son menos abundantes y evidentes.
Como bien reza el dicho: “En abundancia no hay guerras” y los roces son menores
Muchos hablan de la competencia desleal de estas compañías así como del combustible gratuito del que disfrutan. Algunas críticas están fundadas, si bien es cierto que otras muchas no.
Cualquier individuo que afirme que estas empresas no pagan el combustible debería familiarizarse con el término “coste de oportunidad”. La lógica del mismo indica que si se pueden obtener mayores beneficios con la venta directa de hidrocarburos que subvencionando a una aerolínea, siempre se opta por la alternativa mas rentable aun cuando se disponga de dicho recurso en abundancia. Nadie vende duros a cuatro pesetas y esta no es una excepción.
Ello no significa que no obtengan otro tipo de “subvenciones” o apoyos gubernamentales, aunque el mandato de sus dirigentes es que estas aerolíneas funcionen de la manera mas autosuficiente posible.
La clave del éxito de estas empresas radica en la determinación de sus dueños en invertir constantemente en ellas, en la mano de obra barata y en un apoyo de las instituciones absoluto. Los aeropuertos, el espacio aéreo y la regulación del sector se confeccionan siguiendo las necesidades de estas aerolíneas.
Todos estos esfuerzos por impulsar la industria aeronáutica se deben a que sus dirigentes ven en ellas el perfecto “embajador” de su país en el mundo.
En cabina se trabaja con pilotos de mas de 150 nacionalidades de experiencia previa muy diversa. Para garantizar una forma de trabajo fluída y eficiente en un entorno tan multicultural los procedimientos y la normativa de la empresa se siguen al pie de la letra restando en ocasiones algo de flexibilidad.
El entorno multicultural, la rapidísima expansión y la permanencia media de los pilotos hace que sea muy difícil establecer los lazos de amistad normales que se producen en empresas mas modestas o de entorno mas familiar como en España. Un empleado tiende a ser un número mas en una amplia lista.
Las relaciones son mas frías e impersonales, pero la mayoría de los pilotos se adaptan transcurrido un tiempo.
Los parámetros del vuelo son seguidos de cerca por la empresa de forma que los pilotos deben adaptar su forma de operar para estar dentro de los límites establecidos si quieren evitar expedientes disciplinarios. Estas empresas son conscientes de que su mayor amenaza radica en su rápida expansión y no hay margen para los excesos. Los errores son tolerados si se reportan y se demuestra buena fe. Las violaciones son atajadas contundentemente.
La relación laboral está bastante equilibrada a pesar de la ausencia de sindicatos. Las condiciones de trabajo son generosas, pero también lo son las expectativas que de sus pilotos tienen estas empresas. Las pruebas de acceso y de promoción a comandante son exigentes y basadas en las aptitudes de los aspirantes. No requieren de habilidades excepcionales ni son extremadamente complejas, pero sin duda tienen sus baremos y no están dispuestos a bajarlos ni pese a la ingente necesidad de pilotos del momento.
En general el trabajo es intenso. La mayoría de los pilotos superan las 800 horas anuales y según la flota y la fase de la expansión, algunos pueden acercarse al máximo de las 900 horas. Como suele ser habitual, el largo radio se hace mas llevadero que el corto.
No obstante, los pilotos disfrutan de 42 días de vacaciones al año por lo que se compagina un trabajo intenso con un generoso periodo vacacional.
España es un país en el que la vida social representa un componente importante de nuestra felicidad y es sin duda este apartado el que mas cuesta cubrir en los emiratos.
El clima, la cultura, la religión y la gastronomía no son obstáculo para la mayoría de los “expats” que suelen adaptarse sin mayores complicaciones. No obstante, conseguir sentirse como en casa es quizás la clave del éxito y lo único que garantiza la estabilidad en el país a largo plazo. Este es el gran reto que no todos pueden conseguir y lo que finalmente determinará los años de permanencia y la lectura final que se haga de la experiencia.
Sin duda y desde un punto de vista profesional, Emiratos Árabes es hoy uno de los lugares más emocionantes del planeta para ejercer la profesión de piloto.
Y es que en la actualidad, los Emiratos Árabes representan una gran oportunidad laboral no apta para todos los públicos…
TOMAS CANO

LA FICCION SUPERA LA REALIDAD

A veces la ficción supera a la realidad y el vuelo de Malaysian Airlines MH370 es un claro ejemplo de ello.
La aeronave desapareció el pasado 8 de marzo con 239 personas a bordo en la ruta que enlaza Kuala Lumpur con Pekín.
Innumerables teorías han sido formuladas sobre su misteriosa desaparición y lo cierto es que los datos de los que se disponen a día de hoy son tan escasos como sorprendentes.
Pocos se atreven a vaticinar si se acabarán encontrando o no los restos del aparato y si las cajas negras arrojarán luz a lo sucedido durante el vuelo.
Todo apunta a que la búsqueda se prolongará por bastante tiempo y que su resultado es incierto debido a un gran número de inconvenientes.
La desconexión del transpondedor (equipo de a bordo que transmite al controlador la posición y altura del aparato, entre otros parámetros), junto con la de la conectividad a bordo (internet y telefonía móvil), el cambio drástico de rumbo hacia el Océano Índico así como el reajuste de la velocidad y la altitud, indican con bastante probabilidad que el desvío del aparato fue intencionado y ejecutado por alguien con un buen conocimiento del avión.
Es por ello que las sospechas iniciales recayeron sobre los propios pilotos aunque posteriormente la falta de precedentes, motivaciones y evidencias hayan impedido consolidar cualquier teoría al respecto.
Lo que sí parece cierto es que si algún pasajero se hizo con el control del aparato, este tenia un buen conocimiento sobre el pilotaje de este tipo de aviones y un plan claramente trazado.
El rumbo que tomó la aeronave en su desvío parece metódicamente calculado, desviándose inicialmente a través de un corredor que dificultaba su detección por radares militares para una vez fuera del alcance de estos, alterar su rumbo nuevamente y adentrarse en el océano.
El momento en el que se perdió contacto con la aeronave podría no haber sido casualidad puesto que se produjo justo durante la transferencia del control malayo al vietnamita. Se trata de un proceso rutinario y que requiere normalmente de unos pocos segundos durante el cual los pilotos cambian de una frecuencia de radio a otra para comunicarse con el siguiente controlador. Durante este periodo es normal que los pilotos tarden un tiempo en establecer contacto con el nuevo controlador y por ello los controladores no comenzarían a preocuparse por la ausencia de comunicaciones con los pilotos hasta transcurridos unos minutos. Minutos cruciales que podrían haberse empleado para desconectar el transpondedor y demás sistemas, e iniciar el desvío.
A partir de ese punto emergen innumerables teorías sobre el desenlace del vuelo.
Los únicos datos de los que se disponen son los ya famosos “handshakes” descifrados por la empresa inglesa Inmarsat.
Decimos son los únicos, debido a que la aerolínea Malaya no había contratado un servicio opcional de monitorización de parámetros de vuelo que tan útiles resultaron en la localización del AIr France 447.
Así pues, la única pista que dejó el MH370 fueron una serie de “handshakes”; una suerte de conexiones momentáneas en las que el sistema de telefonía e internet de abordo (que había sido previamente desconectado) se comunica brevemente con el servidor vía satélite para determinar si tiene cobertura y si puede conectarse nuevamente en caso necesario. Dicho proceso se produce repetidas veces durante el vuelo y en el caso del MH370, basándose en el principio Doppler por el cual la frecuencia en la que emite un objeto móvil se altera conforme este se acerca o aleja del receptor, que en este caso era un satélite, y mediante unos complejos algoritmos matemáticos, la empresa Inmarsat trazó una posible ruta del aparato que combinada con la autonomía del vuelo y demás variables han servido para determinar la zona del amerizaje.
Ciñiéndose estrictamente a la posible ruta y tiempo de vuelo calculado por Inmarsat, ningún aeropuerto podría haberse empleado para aterrizar el B777, motivo por el cual el equipo de búsqueda se ha reiterado en su convencimiento de que la aeronave yace en el fondo del Océano Índico.
El gran inconveniente en este momento es que el área de búsqueda se ha establecido en una superficie 60.000 Kms2 tras descartarse la validez de las señales subacuáticas que se detectaron semanas atrás y que se creían provenir de las valiosas cajas negras.
Hasta el momento tan sólo 850 de los 60.000 Km2 establecidos han sido analizados; o lo que es lo mismo, menos de un 1,5%.
La localización de las cajas negras del AF447 requirió de 2 años de esfuerzos con la ventaja de haberse determinado con bastante precisión la zona del impacto.
Con las autoridades descartando la validez de las señales subacuáticas, la inmensa área de búsqueda, las profundidades extremas de 4000 metros que reducen a la mínima expresión los sumergibles que pueden emplearse para la búsqueda y una factura millonaria que crece por momentos, las esperanzas de encontrar el B777 mas famoso de la historia se desvanecen día a día.
Afortunadamente, parece ser que tan rocambolesca historia servirá para que por fin la OACI tome cartas en el asunto y en el futuro obligue a las compañías aéreas a implementar sistemas autónomos de reporte de posición que no sean manipulables en vuelo.
Pocas conclusiones pueden extraerse hasta el momento sobre tan intrigante y trágica historia, pero sin duda algunas de ellas son las que siguen:
La aeronave fue, casi con toda seguridad, desviada intencionadamente de la ruta por alguien con conocimientos de pilotaje y un plan minuciosamente elaborado.
La persona que desvió el aparato probablemente pretendía que el aparato desapareciera sin dejar rastro alguno.
La búsqueda será extremadamente difícil y con remotas posibilidades de éxito.
La industria debería implementar lo antes posible sistemas de reporte de posición autónomos que no puedan ser desactivados durante el vuelo para evitar que en el futuro, un aparato con cientos de vidas a bordo pueda esfumarse sin dejar rastro alguno. Por el momento esta tragedia es una vergüenza sin precedentes para el transporte aéreo mundial. TOMAS CANO

NINGUN PAJARO VUELA DEMASIADO ALTO

NINGÚN PAJARO VUELA DEMASIADO ALTO
Solo tenía 27 años cuando lo conocí, en un pequeño bar cerca del aeropuerto, pilotaba un avión carguero, en concreto un DC7 del fabricante Mcdonell Douglas.
Solo recuerdo su apellido Ávila. Es todo cuanto se y a pesar de todo marcó mi vida.
Nuestros encuentros fueron breves en el tiempo, pero esa relación a perdurado en mi todos estos años. Era un hombre bajo, su cara estaba marcada de arrugas, serio, poco propenso a la sonrisa, ocasionalmente podías atisbar su diminuta sonrisa al levantar su labio superior.
Yo acababa de ser testigo presencial de un grave accidente de avión. La aeronave se había estrellado en las altas montañas que marcaban la frontera del comienzo de la altiplanicie en la que estaba situado el aeropuerto.
Mi estado de ánimo era francamente malo no podía dormir, y tampoco comer y menos carne, no soportaba el olor a barbacoa.
Mi conversación era un puro monologo sobre lo que había visto y lo que hice ante esa terrible situación. El encajaba mi soliloquio bebiendo un vaso de vino y me miraba, hasta que llegado un momento me dijo :¡ El sosiego de los que se fueron antes, no calma el desasosiego de los que les seguirán¡.
¡ Siéntete orgulloso de cada cicatriz en tu corazón¡.” Algún día lo entenderás, porque llegarás a ser un hombre que momentáneamente tocarás las estrellas, pero será breve. Aprenderás a ver que las águilas vienen de todos los tamaños, pero llegarás a reconocerlas por sus actitudes”.
“Solo alcanzarás a entender esto cunado dejes este mundo, no temas, lo harás por uno más grande.” Yo le escuchaba con atención, el camarero apareció para retirarle la jarra de vino pues estaba tomando el postre, el le sujetó la mano y le dijo ¡ Yo tomo vino con el postre también¡. Le escuchaba con atención, porque aquello que me decía tenía un sentido confuso para mi. Solo tenía sentido la aviación era lo que yo amaba, quería vivir y morir en el.
Todo lo que he hecho en mi vida ahora que puedo echar la vista atrás, ha sido amar profundamente., mi profesión Recuerdo que una de sus respuestas a ese amor apasionado fue,: ¡Da gracias todos los días por lo que haces, lo que tienes, la gratitud es una vacuna que contiene antioxidante y antiséptico¡.
Un día se despidió de mi, diciéndome que tenía un vuelo a una cuadricula en el desierto del Sahara, jamás lo volví a ver, nunca llegué a saber si le había pasado algo, no tuve forma humana de localizarle. Hoy después de tantos años y de todas las vicisitudes que he tenido que pasar solo me queda la esperanza, algo que sin yo darme cuenta me dejó, porque la esperanza es la única abeja que hace miel sin flores.
TOMAS CANO

CITAS CLASICAS DE LA AVIACION

CITAS CLASICAS DE LA AVIACIÓN
Todos sabemos que la industria de la aviación puede ser difícil ir a veces, pero es una industria fascinante y aunque ha tenido sus altos y bajos (sin doble sentido) es una industria que parece que está destinada a crecer a una tasa promedio de alrededor del 5% por año durante los próximos 20 años, mientras que se espera que la tasa media de crecimiento del PIB pueda crecer en torno al 3,1% durante el mismo periodo.
Así que vamos a tomarnos un descanso y dar un vistazo a algunas citas clásicas – pasadas y presentes – en esta industria ….
” Wilbur Wright está en posesión de un poder que controla el destino de las naciones y eso está fuera de discusión.” Major Baden-Powell, presidente de Royal Aeronautical Society 1902-1907
“Como están las cosas, volar es demasiado caro, pero es un modo de transporte a ser considerado por el hombre o mujer. Para la gran mayoría de medios, el rugido ensordecedor de los motores, la sensación de peligro, la gran incertidumbre, sumada a la tarifa no despreciable, pero hay que analizar el equilibrio sobre la posibilidad de ganar mucho con respecto al tiempo que nos lleva viajar con otro medio. “La revista The Atlantic Monthly, enero de 1928,” El futuro del transporte aéreo ”
“Yo estaba comprometido en lo que yo creo que es la industria más emocionante de el mundo – la aviación. Mi corazón todavía da un vuelco cuando veo a un pequeño avión de dos plazas volando a través de nuestro cielo. Nuestros grandes aerolíneas me asombran. Sin embargo, sé que no se crearon en un día o en una década “William A. Patterson, CEO de United Airlines, 1934-1966
“Desregulación total permitiría volar cualquier ruta, una situación que es poco probable que alguna vez se produzca.” New York Times Magazine, 09 de mayo 1976
“Una recesión es cuando hay que apretarse el cinturón; depresión es cuando usted no tiene el cinturón para apretado.
Cuando has perdido tus pantalones – es que usted está en el negocio de las aerolíneas “Sir Adam Thomson, fundador y presidente de British Caledonian.
“¿Hay alguien a bordo sabe cómo volar un avión?” Elaine (azafata) en un avión convertido en cine 1980
“La simple expresión ‘Suck, Squeeze, Bang Blow’ es la mejor manera de recordar el ciclo de trabajo de la turbina de gas.” Rolls Royce manual de formación, 2002
“En esa época [1909] el jefe de mantenimiento era casi siempre el jefe de pilotos de pruebas . Todo ello tuvo como resultado afortunado de poder eliminar el mal mantenimiento de las aeronaves al principio en la aviación. “Igor Sigorsky en” AOPA Pilot “Magazine, 2003
“Cada vez que vuelo y me veo obligado a quitar mis zapatos, me acuerdo del pelmazo Richard Reid que es conocido como el hombre que intento detonar un explosivo en un avión dentro de su zapato.” Douglas Manuel, EE.UU. Hoy en día, 2003
“La fuerza de la turbulencia es directamente proporcional a la temperatura de su café.” Segunda Ley de Viajes Aéreos de Gunte
En la aviación he aprendido que ningún pájaro vuela demasiado alto con sus propias alas, el éxito de la aviación esta en la suma de pequeños esfuerzos repetidos sin descanso, día tras días y por miles de personas.
TOMAS CANO