Autor: Tomas Cano

De entrada, como seres humanos, no siempre fue morir nuestro destino. La mitología griega cuenta que Zeus, buscando venganza contra Prometeo por haber robado el fuego y dárselo a los seres humanos, ordenó a Hefesto que diseñara la imagen de una encantadora doncella, con belleza semejante a la de las diosas y a base de agua y tierra diera vida a la primera mujer sobre la Tierra, Pandora. Afrodita le otorgó gracia y sensualidad, Atenea el dominio de las artes para confeccionar y a Hermes le encargó sembrar en ella mentiras, seducción y un carácter inconstante. Pandora nació como un “bello mal” que se haría irresistible a los hombres, especialmente para uno: Epimeteo, el hermano de Prometeo que se casaría finalmente con Pandora. La feliz pareja recibiría de los dioses un regalo, una pequeña jarra (no una caja como ha pasado al imaginario popular) que no debía de ser abierta bajo ninguna circunstancia. Sin embargo la curiosidad también fue sembrada por los dioses en Pandora, quien irremediablemente abrió la caja y dejó escapar todos los males, enfermedades y la muerte que acecharían a la humanidad por el resto de los tiempos. Al cerrarse la jarra, sólo la esperanza quedó dentro, atrapada por siempre.
Meng Po es la Señora del Olvido en la mitología china (Literalmente, Vieja Señora Meng) es una deidad femenina que sirve en el Di Yu, el infierno de la heterogénea religión china, es nombrada también en textos budistas chinos. Su tarea consiste en asegurarse de que las almas listas para reencarnarse en algún reino superior no recuerden sus vidas pasadas ni su estancia en el infierno. Para ello, recolecta hierbas de diferentes estanques y arroyos en la Tierra, para crear su Té de los Cinco Sabores del Olvido. Esta bebida se le ofrece a cada alma antes de abandonar el Di Yu. El brebaje produce una amnesia permanente de forma instántanea, provocando así la pérdida de todo recuerdo de vidas pasadas. Habiendo sido purgado de todo pecado y conocimiento previo, el espirítu es enviado para renacer en una nueva reencarnación terrenal, comenzando de esta forma el ciclo de nuevo. En ocasiones, algunos son capaces de evitar beber la poción, pudiendo así recordar fragmentos de vidas pasadas en la infancia, los sueños, etc.También se dice que vela por las almas que han renacido, por eso cuando los neonatos sueñan, si lloran se dice que Meng Po les ha regañado, y si ríen, es que Meng Po les premia.

Una vez pidieron a uno de los hermanos Wright que hablara al público al final de una fiesta. “Señores, dijo uno de los inventores del aeroplano, el único pájaro que habla es el loro. Pero el loro prácticamente no vuela”.
Hoy tenemos a muchos involucrados en una contienda tanto los pilotos , como los  Tcps (Tripulantes de cabina de pasajeros) con enfrentamientos en algunas compañías aéreas muy significativas en el sector. Pilotos y Tcps, que por lo general es gente que pasa totalmente desapercibida en su trabajo.
¿Que está ocurriendo?. ¿Es todo un tema económico?.
Hasta dónde yo llego a entender no es sólo económico hay más.
Dejenme que les cuente por ejemplo el entrenamiento que recibe un piloto, en esta ocasión sin ánimo de relegar al que están sujetos los Tcps.
Sin olvidar que todos pasan por un reconocimiento médico físico y mental cada año y después de los 60 años cada seis meses.
¿Cuál es el entrenamiento que se brinda a los pilotos de las compañías aéreas?
Tras el acceso de un piloto a una línea aérea se inicia un proceso de instrucción y supervisión continuado.
Todo da comienzo con el inicio del Curso de Conversión al Operador, durante el cual los pilotos reciben todo tipo de formación respecto de las políticas de la compañía, el entorno de la operación y especialmente el curso de habilitación de tipo. Durante este último se distinguen dos fases: teórica y simulador.
La fase teórica consiste en un curso de aproximadamente un mes de duración, donde los pilotos estudian detenidamente la aeronave a operar, sus limitaciones, procedimientos normales anormales y de emergencia.
La fase de simulador consta generalmente de no menos de 30 horas a bordo de estos aparatos que simulan con total precisión el vuelo real de la aeronave y sus movimientos. Dichos artefactos reproducen fielmente el comportamiento del avión en situaciones de emergencia, permitiendo a los pilotos adquirir el nivel de pericia necesario para salvaguardar la aeronave y sus pasajeros en caso de que se dieran imprevistos durante un vuelo real.
Concluida la fase de simulador, se realizan prácticas de despegue y aterrizaje a bordo de un avión sin pasajeros y acto seguido, se inicia un periodo de instrucción en línea realizando las labores de pilotaje bajo la supervisión de un instructor hasta que se les otorgue el apto para el vuelo regular en línea.
Finalizado el proceso anterior, ¿qué sucede con los pilotos?
Debido a la particular complejidad de algunos de los procedimientos anormales y de emergencia que deben ser dominados para garantizar la seguridad a bordo, así como a la necesidad de mantener los mayores niveles de pericia posibles, un piloto deberá continuar recibiendo entrenamiento en simulador cada 6 meses y cursos teóricos al menos cada año mientras continúe en activo.
¿Qué practican los pilotos en los simuladores para que deban acudir cada 6 meses?
El entrenamiento en simulador de vuelo es la base formativa de todo piloto de línea aérea. Durante dichas sesiones se ponen al límite los conocimientos y habilidades de éstos para garantizar que en caso de anomalías en vuelo, la tripulación sea capaz de controlar la situación y concluir el vuelo con los mayores niveles de seguridad posibles.
Prácticas habituales son: fallos o fuego en los motores, despresurizaciones explosivas, problemas en el despliegue del tren de aterrizaje, problemas con los mandos de vuelo, fallos hidráulicos, fallas en los sistemas de navegación, indicación y guiado, incapacitación de uno de los pilotos, y un larguísimo etcétera.
Amén de los anteriores problemas técnicos, es muy habitual simular (a veces simultáneamente) situaciones de fortísimas tormentas, turbulencias, engelamiento, así como maniobras evasivas para evitar colisiones contra otras aeronaves y el terreno.
Así pues, desde su primer vuelo hasta su jubilación, un piloto se mantiene en constante formación y entrenamiento, lo que sumado a los importantes avances tecnológicos de las aeronaves, convierte al transporte aéreo en uno de los medios más seguros del mundo año tras año.
¿Cómo afectan la crisis y las compañías low cost a esta formación?
La instrucción en simulador es muy cara. El precio de cada uno de estos entrenadores emulando a una aeronave de medio/gran tamaño se sitúa en el entorno de los 20 millones de dólares (15 millones de euros).
Algunas compañías disponen de varios de estos en propiedad, aunque la mayoría opta por alquilarlos por horas. Los precios varían enormemente en función del tipo de aeronave, la ocupación del centro de simuladores, el horario de las sesiones y el número de estas que se contrata. A título orientativo, el alquiler de un simulador de A320 para una sesión de 4 horas puede rondar los 2500 euros.
El número mínimo de horas de simulador anuales requerido por ley para un piloto es de 8. Tradicionalmente, las principales aerolíneas de nuestro país han contemplado no menos de 16 horas, doblando los requerimientos legales e incrementando considerablemente la capacitación de estos profesionales.
Las presiones económicas y la brutal competencia del sector han propiciado que muchas aerolíneas rebajen sus requisitos a los mínimos legales (8 horas), sacrificando un entrenamiento que la experiencia ha demostrado nunca está de más.
No obstante, la política del tijeretazo en todos los estamentos de las aerolíneas parece haber pasado de lo que algunos consideraron como ocurrencias absurdas (¿recuerdan los 40.000 dólares anuales que American Airlines ahorró tras eliminar la aceituna de las ensaladas en 1987?) a la cruda y latente realidad.
Y es entonces cuando se debe reparar en la siguiente reflexión: la liberalización del sector aéreo ha permitido una modernización y expansión fundamentales y necesarias para la sociedad. Pero la encarnizada batalla que se está librando hoy día en nuestros cielos obliga a los operadores a aplicar políticas de mínimos que abaraten sus costes. Hoy, más que nunca, es fundamental que las autoridades legislen ampliamente en pro de la seguridad y supervisen estrictamente el cumplimiento de la legalidad por parte de todos los operadores. Hoy, más que nunca, se debe intentar evitar que las ingentes presiones económicas desfiguren las estadísticas sobre seguridad de las que durante tanto tiempo el sector aéreo ha podido hacer gala.
 

Una heredera multimillonaria decidió festejar antes de su boda en Dubái junto a sus mejores amigas. La nave en la que viajaban de vuelta se estrelló en Irán y todas fallecieron. Nadie ha mencionado que las dos pilotos que operaban la aeronave una tenía 200 horas en el avión y otra 700 horas.
Turkish Ailines tiene que incoporar 800 pilotos en breve para su fota de 320 y 737 con 4 saltos diarios y 8 días seguidos.
Todos serán gente con un nivel bajísimo de horas entre 200 horas del avión a 400 horas. Una interesante explosión de emociones.
A Turkish Airines, ya no le quedan pilotos extranjeros solo 300 de ellos continuan en la compañía, de los 1.100 pilotos iniciales. Pero el odio de turcos contra extranjeros ha hecho sus estragos.
No todo se puede esconder bajo la alfombra de la IMAGEN.

A veces la realidad supera a la ficcion y el vuelo de Malaysian Airlines MH370 es un claro ejemplo de ello.
La aeronave desapareció con 239 personas a bordo en la ruta que enlaza Kuala Lumpur con Pekín.
Innumerables teorías han sido formuladas sobre su misteriosa desaparición y lo cierto es que los datos de los que se disponen a día de hoy son tan escasos como sorprendentes.
Pocos se atreven a vaticinar si se acabarán encontrando o no los restos del aparato y si las cajas negras arrojarán luz a lo sucedido durante el vuelo. A fecha de hoy no se han encontrado evidencias. Pero se han escrito muchas teorías.
Todo apunta a que la búsqueda se prolongará por años y que su resultado es incierto debido a un gran número de inconvenientes.
La desconexión del transpondedor (equipo de a bordo que transmite al controlador la posición y altura del aparato, entre otros parámetros), junto con la de la conectividad a bordo (internet y telefonía móvil), el cambio drástico de rumbo hacia el Océano Índico así como el reajuste de la velocidad y la altitud, indican con bastante probabilidad que el desvío del aparato fue intencionado y ejecutado por alguien con un buen conocimiento del avión.
Es por ello que las sospechas iniciales recayeron sobre los propios pilotos aunque posteriormente la falta de precedentes, motivaciones y evidencias hayan impedido consolidar cualquier teoría al respecto. Se han escriyo libros sobre la desaparición.
Lo que sí parece cierto es que si algún pasajero se hizo con el control del aparato, este tenia un buen conocimiento sobre el pilotaje de este tipo de aviones y un plan claramente trazado.
El rumbo que tomó la aeronave en su desvío parece metódicamente calculado, desviándose inicialmente a través de un corredor que dificultaba su detección por radares militares para una vez fuera del alcance de estos, alterar su rumbo nuevamente y adentrarse en el océano.
El momento en el que se perdió contacto con la aeronave podría no haber sido casualidad puesto que se produjo justo durante la transferencia del control malayo al vietnamita. Se trata de un proceso rutinario y que requiere normalmente de unos pocos segundos durante el cual los pilotos cambian de una frecuencia de radio a otra para comunicarse con el siguiente controlador. Durante este periodo es normal que los pilotos tarden un tiempo en establecer contacto con el nuevo controlador y por ello los controladores no comenzarían a preocuparse por la ausencia de comunicaciones con los pilotos hasta transcurridos unos minutos. Minutos cruciales que podrían haberse empleado para desconectar el transpondedor y demás sistemas, e iniciar el desvío.
A partir de ese punto emergen innumerables teorías sobre el desenlace del vuelo.
Los únicos datos de los que se disponen son los ya famosos “handshakes” descifrados por la empresa inglesa Inmarsat.
Decimos son los únicos, debido a que la aerolínea Malaya no había contratado un servicio opcional de monitorización de parámetros de vuelo que tan útiles resultaron en la localización del AIr France 447.
Así pues, la única pista que dejó el MH370 fueron una serie de “handshakes”; una suerte de conexiones momentáneas en las que el sistema de telefonía e internet de abordo (que había sido previamente desconectado) se comunica brevemente con el servidor vía satélite para determinar si tiene cobertura y si puede conectarse nuevamente en caso necesario. Dicho proceso se produce repetidas veces durante el vuelo y en el caso del MH370, basándose en el principio Doppler por el cual la frecuencia en la que emite un objeto móvil se altera conforme este se acerca o aleja del receptor, que en este caso era un satélite, y mediante unos complejos algoritmos matemáticos, la empresa Inmarsat trazó una posible ruta del aparato que combinada con la autonomía del vuelo y demás variables han servido para determinar la zona del amerizaje.
Ciñiéndose estrictamente a la posible ruta y tiempo de vuelo calculado por Inmarsat, ningún aeropuerto podría haberse empleado para aterrizar el B777, motivo por el cual el equipo de búsqueda se ha reiterado en su convencimiento de que la aeronave yace en el fondo del Océano Índico.
El gran inconveniente en este momento es que el área de búsqueda se ha establecido en una superficie 60.000 Kms2 tras descartarse la validez de las señales subacuáticas que se detectaron tiempo atrás y que se creían provenir de las valiosas cajas negras.
Hasta el momento tan sólo 850 de los 60.000 Km2 establecidos han sido analizados; o lo que es lo mismo, menos de un 1,5%.
La localización de las cajas negras del AF447 requirió de 2 años de esfuerzos con la ventaja de haberse determinado con bastante precisión la zona del impacto.
Con las autoridades descartando la validez de las señales subacuáticas, la inmensa área de búsqueda, las profundidades extremas de 4000 metros que reducen a la mínima expresión los sumergibles que pueden emplearse para la búsqueda y una factura millonaria, las esperanzas de encontrar el B777 mas famoso de la historia se desvanecen día a día. Por no decir que jamás se encontrará.
Afortunadamente, parece ser que tan rocambolesca historia servirá para que por fin la OACI tome cartas en el asunto y en el futuro obligue a las compañías aéreas a implementar sistemas autónomos de reporte de posición que no sean manipulables en vuelo.
Pocas conclusiones pueden extraerse hasta el momento sobre tan intrigante y trágica historia, pero sin duda algunas de ellas son las que siguen:
La aeronave fue, casi con toda seguridad, desviada intencionadamente de la ruta por alguien con conocimientos de pilotaje y un plan minuciosamente elaborado.
La persona que desvió el aparato probablemente pretendía que el aparato desapareciera sin dejar rastro alguno.
La búsqueda será extremadamente difícil y con remotas posibilidades de éxito.
La industria debería implementar lo antes posible sistemas de reporte de posición autónomos que no puedan ser desactivados durante el vuelo para evitar que en el futuro, un aparato con cientos de vidas a bordo pueda esfumarse sin dejar rastro alguno. Por el momento esta tragedia es una vergüenza sin precedentes para el transporte aéreo mundial. TOMAS CANO

The crestfallen man firmly held his old suitcase which had travelled with him nearly all around the world. In times of splendour it went with him everywhere and it seemed that this suitcase shone, not because it was new but because he was a man that was appreciated wherever he went. Friends and enemies would fight to be able to see him or just to ask his opinion, because he believed at that time that he could touch the stars with the tips of his fingers.
But all that had changed. He suddenly found himself alone in an antiquated hostel in the old town of that province and placing his suitcase on the bed he looked at it and did not know whether to open it or simply leave it there and contemplate it, recalling all the places in the world they had been together.
He sat and stayed for a long time wondering what to do and how to start afresh.
He was being punished for breaking one of the golden rules: “One must never fight against fools with their tools!” He was aware that his punishment was going to be a long one. He did not know how long it was going to last but his sadness took over his heart, this heart that he thought had been capable of giving its utmost, or perhaps not. It had simply done its best to give and sow with the hope of one day reaping at least a small fruit. But in his heart he knew this was not going to be the case.
In the end he decided not to open the suitcase but to venture out on to the street; he needed to be with people.
He walked and walked trying to recognise a friendly face and strained to see if within those people he could find some human warmth which he had on occasion, given to someone else. But as time went by, and the more he walked, a suffocating feeling made him realise for the first time that he was in a strange city and the more faces he saw the stranger they became.
He approached a small bar and sat at one of the few tables that were on the terrace and for the first time felt alone and began to cry. Tears did not fill his eyes but his heart cried. Nothing and no-one could console him. He could only think of man’s evil. He thought he would try to remember how many good hearted folk he had known but suddenly he did not know how or could not count them. It was more than he was able to do and his tears and emotional state would not let him.
After a while he realised that a part of his life had come to an end and, looking up to heaven, could do no more than try to take refuge in his faith; his faith in God, although he realised that this was no longer fashionable. Man in the end is just himself and his possessions.
He suddenly thought that perhaps it was all a punishment; a way of showing him a new life, that even though it may not be to his liking, he had no alternative but to accept it, as something superior to him had decided it was to be that way.
After asking for something to drink he thought for a long time and threw back the drink, to try to quench his thirst.
He started to walk again without knowing where he was going until he was tired and returned to his sad hostel, opened the door and the first thing he saw was that his suitcase had remained on the bed and he finally decided to open it. When he did so he could not contain his surprise as he realised that everything that was in there was pure vanity and hot air.
TOMAS CANO

These letters are not mine but they are dedicated to all those who have been in my professional career my DREAM TEAM
In Air Europa, Hispania, Airclass, Oasis, Privat Jet, Aerocancún, Air Madrid
Thank you all
“When I am down and, oh my soul, so weary.
When troubles come and my heart burdened be.
Then, I am still and wait here in the silence, until you come and sit awhile with me.
You raise me up, so I can stand on mountains.
You raise me up, to walk on stormy seas.
I am strong, when I am on your shoulders
You raise me up to more than I can be
Thanks from the deepest of my heart to all

A quienes precisan acordarse que cada dia de la vida tiene que ser transcendental.
“Vivir es lo más raro de este mundo, pues la mayoría de las personas no hacemos otra cosa que existir” (Oscar Wilde)
Se ha preguntado alguna vez ¡ lo largo que es el silencio cuando somos chicos¡.
Todos debemos soñar. Soñamos con darnos esperanza y nuestra vida tiene sentido. Dejar de soñar, bueno, es como decir que nunca puedes cambiar tu destino.

Después de despegar por la tarde de La Carlota en Caracas me dirigí a Cap Haitien, para luego finalizar mi viaje de noche en Boca Ratón, Florida.
El avión era un Beechcraft, bimotor, que le llamaban La Duquesa, magnífica máquina con la que conviví esta aventura real.
El motor izquierdo me daba algún que otro pequeño dolor de cabeza durante todo el vuelo, pero para mí todo iba bien, estaba dentro de de parámetros.
Llegué a Cap Haitien, fue normal, reposté combustible, regresé de nuevo a mi avión, y partí hacia Boca Ratón, lo que me pasó después es que me metí en Boca “y perdí largamente el Ratón”. A medida que volaba con rumbo 350 hacia el norte sur de Florida empecé a encontrar las primeras nubes altas y como ” el cielo es el espacio de los dioses”; aquella tarde noche empezó a complicarse ya que el camino no iba a ser propicio, pues me esperaban unas nubes nada cariñosas, entre los pilotos, son los stratus, los cúmulos, cumulunimbus y en especial el nimbo-stratus, una nube horizontal que lleva la lluvia, el hielo y un largo etc.
Volaba sobre el Océano Atlántico a unos 3.000 metros de altura en una noche cerrada, cuando el motor izquierdo dejó de funcionar. De pronto todo empezó a fallar debido a la tormenta, el transponder, el radar, hasta que me quedé prácticamente volando con un solo equipo de radio, mi horizonte artificial y poco más. Me había adentrado en una tormenta perfecta, el ruido del agua y el hielo era ensordecedor. Con la única radio que me quedaba empecé a llamar en 121. 5 a Miami, por el canal de emergencias.
May Day, May Day, aquí YN8003N, repetía frenético, cuando mi alma ya no estaba en el cuerpo, me contestó Miami Control, le expliqué mi pobre y triste situación. Recuerdo aún hoy la primera pregunta que me hicieron, ¿Que problema tienes amigo?. Una vez les explico mi aventura de repente me indica el control que gire 90º grados a la derecha y les pregunto; ¿Oigan me mandan mar adentro?. Y su respuesta fue “Dont worry folk”. Pienso, ¡ que no me preocupe Dios mio¡. Estos no saben como estoy, me voy a matar, si esto es morir no es de mi agrado. De nuevo me llaman y me dicen que vire 180º grados con lo que invierto el curso del vuelo y pienso el doble de tiempo para encontrar algún sitio dónde refigiarme de esta que me esta cayendo. De nuevo se ponen en contacto conmigo y me dicen que ponga rumbo norte y a los dos minutos, me dicen ; ” I catch you”. Mi corazón baja por unos momentos de pulsaciones, porque los siento en el cuello.
De nuevo me llaman y me dicen que en 22 minutos tendré un avión a mi lado, yo no entiendo nada; ¿ Que era eso de de que iba a tener un avión a mi costado?. En fin esos minutos fueron eternos.
Como un reloj suizo a los 22 minutos el control me llama de nuevo y me dice:
¡Eh are you there?. Gracias a la fortuna sigo aquí y acto seguido me responden; ” No se preocupe todo irá bien”. El control me vuelve a llamar; ¿Has visto el avión”, me preguntan, a lo que empiezo a escudriñar la noche intentando ver algo, hasta que al paso de una nube me encuentro con mi salvador. Un avión de US COAST GUARD. Blanco, todavía hoy lo veo con una raya roja en el fuselaje, todas las luces encendidas. Los pilotos con cascos blancos y viseras verdes. ¿Cómo un avión AVRO redujo velocidad y se puso a volar a mi lado?. Me lo sigo preguntando, Rapidamente llamé a Miami, para decirles que por fin los veía, a lo que me contestaron. “Pase a frecuencia del avión”, así lo hice les llamé . Lo primero que me dijeron fue ¿Eh, como te va?. y yo contesté “sobreviviendo”. Y unas fantásticas palabras empezaron a devolverme la capacidad de creer que iba a salir de esta. “If you go into the water you will never wet your shoes”.
El trayectoduró tres horas entre una intensa tormenta, pero mi ángel de la guarda siguió a mi lado como si nada importara, más que salvar a una sola persona y el pobre avión, en el que iba. Pero yo pensé será tal vez porque se llama La Duquesa. Me dejaron en la costa de Florida, Cuando estuve volando sobre tierra me pasaron a Miami Center, y a base de diferentes vectores o rumbos, me dejaron en la aproximación ILS de Boca Ratón. Y nunca me sentí tan felíz de oir las palabras; “Clear to land, welcome”.
Siempre me he preguntado como serían las caras de aquellos cascos, con viseras verdes, que estuvieron conmigo tres horas, hasta que estuve a salvo. Pero lo que nunca he olvidado , no podré olvidar, es lo que me pasó, y como la profesionalidad y la humanidad que encontré aquella noche, sobre el Océano Atlántico. Al final se hizo realidad, para mi que Dios había dado órdenes a sus ángeles de protegerme en todos mis caminos.

Después de despegar por la tarde de La Carlota en Caracas me dirigí a Cap Haitien, para luego finalizar mi viaje de noche en Boca Ratón, Florida.
El avión era un Beechcraft, bimotor, que le llamaban La Duquesa, magnífica máquina con la que conviví esta aventura real.
El motor izquierdo me daba algún que otro pequeño dolor de cabeza durante todo el vuelo, pero para mí todo iba bien, estaba dentro de de parámetros.
Llegué a Cap Haitien, fue normal, reposté combustible, regresé de nuevo a mi avión, y partí hacia Boca Ratón, lo que me pasó después es que me metí en Boca “y perdí largamente el Ratón”. A medida que volaba con rumbo 350 hacia el norte sur de Florida empecé a encontrar las primeras nubes altas y como ” el cielo es el espacio de los dioses”; aquella tarde noche empezó a complicarse ya que el camino no iba a ser propicio, pues me esperaban unas nubes nada cariñosas, entre los pilotos, son los stratus, los cúmulos, cumulunimbus y en especial el nimbo-stratus, una nube horizontal que lleva la lluvia, el hielo y un largo etc.
Volaba sobre el Océano Atlántico a unos 3.000 metros de altura en una noche cerrada, cuando el motor izquierdo dejó de funcionar. De pronto todo empezó a fallar debido a la tormenta, el transponder, el radar, hasta que me quedé prácticamente volando con un solo equipo de radio, mi horizonte artificial y poco más. Me había adentrado en una tormenta perfecta, el ruido del agua y el hielo era ensordecedor. Con la única radio que me quedaba empecé a llamar en 121. 5 a Miami, por el canal de emergencias.
May Day, May Day, aquí YN8003N, repetía frenético, cuando mi alma ya no estaba en el cuerpo, me contestó Miami Control, le expliqué mi pobre y triste situación. Recuerdo aún hoy la primera pregunta que me hicieron, ¿Que problema tienes amigo?. Una vez les explico mi aventura de repente me indica el control que gire 90º grados a la derecha y les pregunto; ¿Oigan me mandan mar adentro?. Y su respuesta fue “Dont worry folk”. Pienso, ¡ que no me preocupe Dios mio¡. Estos no saben como estoy, me voy a matar, si esto es morir no es de mi agrado. De nuevo me llaman y me dicen que vire 180º grados con lo que invierto el curso del vuelo y pienso el doble de tiempo para encontrar algún sitio dónde refigiarme de esta que me esta cayendo. De nuevo se ponen en contacto conmigo y me dicen que ponga rumbo norte y a los dos minutos, me dicen ; ” I catch you”. Mi corazón baja por unos momentos de pulsaciones, porque los siento en el cuello.
De nuevo me llaman y me dicen que en 22 minutos tendré un avión a mi lado, yo no entiendo nada; ¿ Que era eso de de que iba a tener un avión a mi costado?. En fin esos minutos fueron eternos.
Como un reloj suizo a los 22 minutos el control me llama de nuevo y me dice:
¡Eh are you there?. Gracias a la fortuna sigo aquí y acto seguido me responden; ” No se preocupe todo irá bien”. El control me vuelve a llamar; ¿Has visto el avión”, me preguntan, a lo que empiezo a escudriñar la noche intentando ver algo, hasta que al paso de una nube me encuentro con mi salvador. Un avión de US COAST GUARD. Blanco, todavía hoy lo veo con una raya roja en el fuselaje, todas las luces encendidas. Los pilotos con cascos blancos y viseras verdes. ¿Cómo un avión AVRO redujo velocidad y se puso a volar a mi lado?. Me lo sigo preguntando, Rapidamente llamé a Miami, para decirles que por fin los veía, a lo que me contestaron. “Pase a frecuencia del avión”, así lo hice les llamé . Lo primero que me dijeron fue ¿Eh, como te va?. y yo contesté “sobreviviendo”. Y unas fantásticas palabras empezaron a devolverme la capacidad de creer que iba a salir de esta. “If you go into the water you will never wet your shoes”.
El trayectoduró tres horas entre una intensa tormenta, pero mi ángel de la guarda siguió a mi lado como si nada importara, más que salvar a una sola persona y el pobre avión, en el que iba. Pero yo pensé será tal vez porque se llama La Duquesa. Me dejaron en la costa de Florida, Cuando estuve volando sobre tierra me pasaron a Miami Center, y a base de diferentes vectores o rumbos, me dejaron en la aproximación ILS de Boca Ratón. Y nunca me sentí tan felíz de oir las palabras; “Clear to land, welcome”.
Siempre me he preguntado como serían las caras de aquellos cascos, con viseras verdes, que estuvieron conmigo tres horas, hasta que estuve a salvo. Pero lo que nunca he olvidado , no podré olvidar, es lo que me pasó, y como la profesionalidad y la humanidad que encontré aquella noche, sobre el Océano Atlántico. Al final se hizo realidad, para mi que Dios había dado órdenes a sus ángeles de protegerme en todos mis caminos.

Sueño hace ya tiempo
Cuando había esperanza y vivir valía la pena
Soñé que el amor no moriría nunca
Soñé que Dios perdonaría
Entonces era joven y valiente
Y se hacían, se usaban y se desperdiciaban sueños
No había rescates que pagar
Ni canciones sin cantar, ni vino sin probar
Pero los tigres vienen de noche
Con sus voces estruendosas
Al igual que te arrancan la ilusión
Vuelven tu sueño en vergüenza (VICTOR HUGO)
No hay futuro, no hay más pasado,
ni raíces ni frutos, flores pasajeras solo.
Túmbate tranquila, túmbate tranquila y la noche perdurará,
silenciosa y oscura, no por un espacio de horas,
sino eternamente. Déjame olvidar
todo menos tu perfume, todas las noches menos esta,
la pena, el infructuoso llanto, el pesar.
Solo túmbate tranquila: este lánguido y suave embeleso
florecerá al borde del sueño y se esparcirá,
hasta que no haya nada más que tú y yo
abrazados en un silencio intemporal. Mas como
el que, condenado a morir, por la mañana estará muerto,
yo sé, aunque la noche parezca eterna, que el cielo
ha de iluminarse pronto antes del sol del mañana.(Aldous Huxley)