El Blog de Tomás Cano

¿Quien es el hombre mas feliz, el que ha desafiado la tormenta de la vida y ha sobrevivido o en cambio el que se ha mantenido de forma segura en la costa y se ha limitado simplemente a existir?.
Una forma de corromper al ser humano es enseñarle a tener en alta estima a aquellos que piensan como el y no a los que piensan de forma diferente.
Nuestro negocio en nuestra vida, no es para salir adelante pisando a otras personas, es para salir adelante por nosotros mismos
TOMAS CANO

Yo voy con el alma ufana
por más dolor que me oprima:
yo marcho por más que gima
toda mi miseria humana.
Yo siempre tuve por vana
la lengua de la opinión;
yo no indago la razón
del can ladrando a mi sombra:
yo me río y hago alfombra
de cualquier admiración.

No se equivoca Felipe Navio, cuando se aventura como Presidente de AECA, sobre las propuestas para mejorar el transporte aéreo de España.
Pero echo de menos que como Presidente no denuncie la política de Ana Pastor nuestra Ministra de Transportes.
Que se demoren en papeleo la creación de empresas de transporte aereo, hasta once meses con lo que se limita la creación de puestos de trabajo.
Que los inspectores de AESA, no puedan hacer su trabajo correctamente no por su incapacidad sino por falta de medios, restricciones de dietas y control de gastos de sus movimientos para cumplir con su misión.
He conocido a muchos inspectores de AESA, y son tan conscientes de lo que supone restricciones de tipo económico, o falta de personal, que están atados de manos.
No es culpa de los inspectores y de la Aviación Civil, sino del propio Ministerio.
Que una compañía aerea deba esperar hasta cuatro meses para incorporar un avión es lamentable, pero las reglas las establece el Gobierno y la Comunidad Europea, malditos burócratas.
La voluntad de AESA, es que tengamos una aviación de primer orden en el País, pero lamentablemente el Gobierno o los gobiernos de España, les importa muy poco no solo la movilidad aérea, también el turismo. Falta un Ministerio de Turismo.
No me extraña que nuestro País este como está, yo le diría con todo respeto a nuestra Ministra Ana Pastor, que no hay nobleza en sentirse superior a los demás gracias a su transitoria mayoría, Sra Pastor hay que sentirse superior con uno mismo cada dia o dia a dia, eso si es nobleza, y entorpecer el transporte aéreo por no proveer los medios económicos necesarios a sus protagonistas, es una falta de estadista y de nobleza.
TOMAS CANO

CARTA DE CEANITA (COMISION DE ESTUDIO Y ANALISIS DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO)
Se pide al A/C2 que mantuviera 220 kts hasta la milla 10. Colacionó y no cumplió. Tampoco cumplió con las
velocidades especificadas en el AIP para aproximaciones a LEMD. De hecho, frenó más de lo habitual haciendo que
todos mis intentos de frenar al A/C3 fueran infructuosos y se perdiera separación entre estos dos. Al ser preguntado, la
tripulación del A/C2 (que se comprende que durante la aproximación está bastante ocupado) se justificó aduciendo la
estela del A/C1. En todo momento estuvieron a la vista y aceptando las separaciones, pero éste es un caso en el que,
se cree, en IMC casi nadie sacaría a alguno de los tráficos de la aproximación, con la consiguiente peligrosidad. No
compete al ATC determinar si no redujo por comodidad, costumbre o dejando que el avión redujera a su albedrío. Sí
compete al ATC enviar este informe para que estas cosas trasciendan. Se es sabido que no se suelen hacer y que
pocos son los que notifican lo que deberían. ATC se pregunta si en el entorno de ATC no sucederá otro tanto de lo
mismo y quizá las certificaciones para mínimos de separación estén algo cojas. Igualmente ATC se plantea cómo nohay nada especificado para la estela en el localizador paralelo en caso de vientos cruzados.
RESPUESTA DEL COMANDANTE
Cumpliendo con lo requerido en su e-mail  en lo relacionado con mi Vuelo BCN-MAD del 26 pasado, le informó lo siguiente:
 
Control BCN nos cambia con control MAD y nos autorizan a la STAR ADUXO 1D. Al poco rato nos dan vectores por la derecha sacándonos de la STAR y que esperemos Pista 32. Siguiendo el vector de control MAD, nos dirigían directamente a un CB de grandes proporciones que nos vimos obligados a esquivar por obvios motivos de seguridad, notificándolo cuando hubo oportunidad debido a que la frecuencia estaba ocupada.
Nos cambian con otro sector que nos re dirige a Caspe y velocidad 220 kts y enseguida nos re autorizan a volar directos a ASBIN nivelados a 6000 pies y 210 kts, recortando la aproximación.
Siguiendo sus instrucciones, sufrimos una fuerte sacudida, debido a la estela turbulenta de un Airbus 380 Heavy a unas 8 millas por delante de nosotros según el TCAS. Lo notificamos y sin responder, nos cambian de frecuencia donde nos autorizan al ILS Z de la Rwy 32R y reducir velocidad a mínima limpia, aproximadamente unos 190 kts con nuestro peso, para separarnos del A380 de Emirates precedente. Supongo, porque tampoco nos informaron. Lo dedujimos por las conversaciones que escuchábamos por la frecuencia de radio.
Al poco nos cambian con APP Inicial que nos confirma la autorización de la APP y nos cambia de frecuencia con APP final que, a 12 millas del campo y establecidos en el LOC nos pide acelerar a 220 kts por separación de un tráfico que venía detrás, hasta la milla 10, pero no nos decían nada de la separación del que llevábamos delante. 5 NM.
Dos Millas para acelerar y desacelerarse con un avión de 230 Toneladas de 190kts a 220 kts y luego a 175kts. Se supone que un controlador, con todos mis respetos, debería saber que hay maniobras que no son factibles en una Aeronave de estas características y a esa distancia de la RWY, teniendo en cuenta que, tanto la Normativa de Airbus , obligan a realizar una Aproximación Estabilizada a 1000 ft. AGL o de lo contrario, realizar una Frustrada.
Todo esto se debería de haber hecho mucho antes, en lugar de recortarnos la APP para juntarnos a todos en el mismo sitio y a la misma altura.
Todas estas instrucciones, contradictorias muchas de ellas, lo que evidencian es una grave ausencia de coordinación elemental entre los diferentes sectores de ATC.
Se le colacionó, por supuesto, pero evaluando la operación en esos momentos críticos con la frecuencia ocupada y sufriendo la turbulencia del A380 Súper delante, decidí no incrementar la velocidad y mantener mi separación con el tráfico que tenía adelante, teniendo además en consideración el viento en cola en toda la APP, la cercanía de la Pista, la configuración del avión y la turbulencia mencionada por motivos evidentes de seguridad operacional, considerando que en esa situación realizar un GO AROUND sería más conveniente que seguir esa petición difícil de satisfacer.
Mientras nos configurábamos para el aterrizaje, Control nos pasa con TWR sin hacer ninguna mención al respecto durante el vuelo ni durante los 20 minutos de rodaje posteriores hasta nuestro Parking.
No entro en valorar las opiniones vertidas por el controlador en su Informe en el que ni siquiera se identifica y que, también, parece haber perdido nuestro código SSR.
Pero sí considero necesario remarcar que, en ningún momento estuvimos de acuerdo con las separaciones ni con las instrucciones standard recibidas sino todo lo contrario. Las daban y punto. Y no lo estábamos ya que veíamos crecer la agrupación de tráficos en el TCAS en el mismo lugar al que nos dirigíamos nosotros y a la misma altitud, el IAF, temiendo por una posible colisión. Tampoco teníamos los tráficos a la vista como se afirma en su informe, sin explicar cómo lo sabe, si en ningún momento nos lo preguntó, debido a que nosotros teníamos el Sol en toda la cara aunque estuviésemos en VMC.
Solo planteo una pregunta: ¿ No es posible separar correcta y adecuadamente a los tráficos que se aproximan a Barajas sin necesidad de concentrarlos a todos siempre a 12 millas del campo con mínima separación e igual altitud, propiciar estos incidentes y culpar a los demás? ¿ No consiste precisamente en eso su trabajo?

Estas son las palabras de un Comandante a su Director general.
Algunos han querido  ver en mi último escrito una critica a algún colega de opinión de este digital, craso error. Simplente intento defender humildemente a un colectivo que  desde mi opinión particular no merecen la   presión a la que estás sometidos. Por mencionar alguna  cosa domestica que para muchos no debe tener importancia el hecho de  que a los pilotos se les da una botella de agua, para hacer su servicio que puede alcanzar las doce horas, si quieren comer algo deben  pagarlo.
Los constructores o fabricantes se esmeran cada día más en robotizar sus aviones hasta el extremo de que la presión a los pilotos es impresionante, el lema  ¡ No piense actue de acuerdo al manual¡. Accidentes como el de Air France en su vuelo desde Rio a Paris es una posible  muestra de ello, los muertos son daños colaterales, según los tecnócratas.
Los aviones actuales están equipados con el “FLIGHT DATA MONITORING”, una cámara como el programa cutre de Gran Hermano, que graba todo lo que ocurre en cabina.
La presión sobre los pilotos en aras a una seguridad  del cien por   no existe, salvo que un día los aviones vuelen por robots
Los pilotos de líneas aéreas se enfrentan a un “sistema”; cada vez más restrictivo con normas que están basadas en lo que dice el manual, dejando  o intentando dejar la capacidad humana cuando falla la robotica en tierra, y eso no es bueno, no puede serlo salvo cuando los robots vuelen los aviones.
El sistema creado por los fabricantes, con la colaboración de compañías aéreas, ” soporta al piloto porque de momento lo necesita, solo lo soporta.”
Les cuento una anecdota reciente, en un vuelo un pasajero enferma gravemente, la auxiliar de vuelo informa al Comandante de este incidente y dado que a bordo hay un médico éste le pide el botiquín porque  ahora esta ubicado el mismo  en la cabina de los pilotos sic sic.
La auxiliar informa de nuevo al comandante que la situación del pasajero es grave, el Comandante decide levantarse y llevar el botiquín personalmente hasta dónde esta el médico y requerir si es necesario un aterrizaje de emregencia, mientras todo esto se produce, un pasajero graba   con su cámara y filma que la puerta de cabina queda abierta. Ese pasajero manda las imagenes a AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea). Vamos una buena persona. El comandante queda de momento relegado de sus funciones en la compañía. Los inspectores de AESA ven un filón en esta cinta y se frotan las manos, sin darse cuenta de que siguen habiendo otros temas de seguridad que se les escapan, pobres burócratas.
Mención especial merece manifestar que solo Boeing deja libertad a los pilotos,  la capacidad de “pensar”o lo que ellos llaman “Pilot Assesment”. En pocas palabras frente a las presiones técnicas y luego las presiones de la empresa la profesión de piloto tiene o se ve afectada por un peligro mayor, la presión de burócratas y tecnocratas, con lo que los accidentes que se producen o puedan producirse son daños colaterales. Lamentable el espectáculo al que esta sometido este colectivo.
Con esta política los Directores Generales, ganan sus medallas gracias al puteo de un colectivo sensible para conseguir tener un buen nivel de seguridad, y hasta algunos consiguen ser ascendidos  a puestos como máximo responsable de British Airways.
De momento la batalla la siguen ganando los burócratas y tecnócratas, la opinión pública cuando vuelva a ocurrir otro incidente deben mirar a estos personajes escondidos bajo siglas que se parecen a las agencias de espionaje, que a la mejora del transporte aéreo. Es tremendo que los tribunales de justicia, se vean en muchos casos completamente inoperantes por las complicaciones de desentrañar un incidente o accidente.
TOMAS CANO

Los duendes de las estadísticas de WordPress.com prepararon un informe sobre el año 2015 de este blog.

Aquí hay un extracto:

Un tren subterráneo de la ciudad de Nueva York transporta 1.200 personas. Este blog fue visto alrededor de 7.300 veces en 2015. Si fuera un tren de NY, le tomaría cerca de 6 viajes transportar tantas personas.

Haz click para ver el reporte completo.

-¡Tren abajo¡ Flap todo fuera¡– gritó, y el copiloto hizo descender las ruedas y en las alas se extendieron los flaps de aterrizaje. Delante no se veía nada, pero poco a poco comenzó a atisbarse algo de terreno.
El comandante dijo tranquilamente ahi esta. Y maniobró hasta que enfocó el avión a la franja, cortó potencia a los motores, hizo descender el avión y cuando estuvo a unos metros del suelo, lo mantuvo flotando y , mandando con apenas las puntas de los dedos, realizó un impecable aterrizaje.
Ese es el trabajo de un piloto, ¿Porqué cuando hay problemas en una linea aérea siempre es culpa de ellos?
Se equivocan los mentecatos que utilizan el “Plan Charly” el “plan Alfa”, para escribir artículos y poner patas arriba una profesión digna, ética, eficaz, segura, gente anonima que no la rodea ni la gloria ni el oropel.
Por que es más facil descargar nuestra rabia entre ese colectivo que hacerlo sobre el que consiente situaciones limite, incertidumbres, puteos intencionados. En cambio los Próceres que en este Pais dirigen las empresas de aviación reciben premios, estupidos y sin sentido, cuando en sus empresas sus empleados no están contentos, cuando en las empresas de éxito son  lo primero.
Primero los empleados, después los clientes  y por último la sonrisa del accionista.
Hoy que tantos estarán repartidos por el mundo, fuera de sus casas, quisiera manifestarles, que cuando brinde con mi familia una parte de mi corazón estará con  ellos y sus familias.
Si tengo que escoger yo me quedo con los pilotos icluyendo su plan alfa o charly, que importa si se que mi familia con ellos llegarán a casa porque están en buenas manos y  con la mayor seguridad

Ha pasado un nuevo año, bueno esta a punto de finalizar. Un año más nos espera con la incertidumbre que tiene el tiempo, no sabemos como, cuando, ni lo que pasará. Solo sabemos que envejecemos, aunque nos haga reir a algunos estas palabras, por la simple razón de que somos jóvenes, y la vida nos parece larga, aunque no se así.
Solo nos queda pensar que cada uno de nosotros debe trabajar para mejorarse a si mismo y a la vez compartir nuestra responsabilidad para con la humanidad., salvo que estés aburrido con la vida, si no te levantas cada mañana con un ardiente deseo de hacer las cosas y cosas nuevas, entonces resignate y reconoce que estas muerto.
En mi vida que esta llena de errores, golpes, y lucha entre los diferentes “egos revueltos”; he aprendido que el hombre que pone sus esperanzas en la condición humana es un loco que debe estar en un frenopático.
Yo creo que no hay nobleza en sentirse superior a los demás, hay que sentirse superior con uno mismo dia a dia, eso si es nobleza.
En este blog verán que no solo hay opiniones positivas sobre mi persona sino también negativas, las publico, porque es mejor confiar en el hombre que con frecuencia está en el error que el que nunca duda, yo he dudado mucho en mi vida.
No se cuantos ingredientes lleva la receta de la dignidad, pero que lleva huevos, lleva huevos.
He leido este año muchas cosas sobre nuestro Sector aéreo, en palabras por ejemplo de Alex Cruz y otras personas. He intentado ayudar humildemente a alguna compañía aérea en dificultades, pero el odio nos ciega, nos impide ver y cuando todos cargamos de la culpa de la situación del sector aéreo  que es de tal o cual institución, olvidamos que la culpa es de todos porque no hay verdades enteras sino medias verdades, no importa lo que digan los próceres del sector.
Pero me importa decir que a pesar de que tenemos lo que merecemos, no puedo dejar de haceros llegar mis mejores deseos para todos amigos y enemigos en estas Fiestas y en especial que todos veais cumplidos vuestros máximos deseos en 2016.
Felicidad, trabajo, y el amor de vuestros seres queridos es todo cuanto os deseo.
TOMAS CANO

Doña María Teresa Lorenzo, la Consejera de Turismo de Canarias se equivoca cuando manifiesta y toca el tema de la seguridad de Canarias.
Por favor Señora Consejera esto es lo mismo que si un Presidente de una linea aérea presumiera de que no se le caen los aviones.¿ Porque no guarda silencio sobre este tema?.
Porqué presumimos de algo que no esta en nuestras manos como se ha demostrado fehacientemente en diferentes paises.
Todo lo demás que manifiesta en el Parlamento Canario, lo he oido decir y repetir durante muchos años en los que  he vivido en la Islas Afortunadas, que son mi segunda tierra y a la que tanto quiero.
Es tremendo que político tras político repitan siempre lo mismo con diferentes palabras.
Busque más clientes o turistas para el Archipiélago pero por favor  no presuma de lo que no puede.
No de pistas de la mejor arma que tiene Canarias
En mi trayectoria profesional he aprendido que gestionar es hacer las cosas bien hechas,: en cambio los líderes hacen las correctas. Haga y actue correctamente y no presuma de algo que no sabe si puede garantizar.
Hay velas que lo alumbran todo; menos la necedad
TOMAS CANO
 

 
Los cuatro motores del AX-500-RC redujeron levemente su potencia para cumplir con exactitud la estimada sobre LATEK, punto de la aerovía coincidente con la frontera entre España y Francia, el cambio de ruido de los motores SST5B fue tan leve que ninguno de los 215 pasajeros pudo percibirlo, y es que estos motores híbridos generando su potencia con silicio y acumuladores eléctricos habían, sin duda, conseguido unos niveles de ruido y vibración espectacularmente bajos. La tripulación responsable de la seguridad a bordo, OSC, circulaba relajada por los espacios comunes de la aeronave, cuando un mensaje automático comenzó a oírse por el sistema PA, la magnifica voz del procesador AFCS80B, automatic flying control system, más masculina que otra cosa y casi humana, informaba de la posición de la aeronave, datos del vuelo, campo visual a cada lado, estimada a destino y algún dato más de interés para el pasajero; todo el mundo a bordo se manejaba relajado, algunos por las zonas de refrigerio, con televisión, cafeteras y maquinas de vending y otros leyendo prensa, libros o revistas a través del sistema de conexión satélite individual de cada asiento.
En fin, este podría ser un escenario posible en un futuro posible y que quizás llegue a suceder en algún próximo siglo, aunque las siglas AFCS80B, se deben a un desarrollo producido en el 2080, no son fruto más que de una mente a veces demasiado optimista como la mía.
Mientras esto llega a producirse, ojalá más pronto que tarde, lo que va y tiene que ir a los mandos de las aeronaves actuales son seres humanos, la humanidad actual y la siguiente generación no están todavía preparadas para estar tan relajadas en el escenario futurista descrito.
Estos seres humanos, están altamente entrenados y tecnológicamente más preparados que nunca en la historia, por eso, queridos ingenieros y responsables de este imperio de la tecnocracia , los humanos nunca pueden ni deben ser robots, ni tratados como robots, es más, mientras el sistema necesite la presencia de humanos en los mandos de las aeronaves, reconozca todo el mundo su necesidad presencial, pero no sólo de su parte técnica y robótica, sino también por ahora y lo siento por los tecnócratas, la necesidad de su parte humana. Porque no nos engañemos, no controlamos tanto, las maquinas no son tan perfectas, todo no está escrito y previsto, la atmósfera sigue siendo tan imprevisible como siempre, por mucho que nos empeñemos en transmitir a la sociedad que la aviación comercial es un mundo casi perfecto donde casi todo esta atado y controlado, nosotros al menos, los profesionales de este sector, sabemos la verdad, en esos casi mencionados antes, se encierran un montón de imperfecciones y cabos por atar que gracias a que todavía hay humanos en esta ecuación, se solucionan bastante bien y la imagen general exterior, es algo cercana a la seguridad que el sistema quiere transmitir.
No se preocupe nadie, es evidente que la guerra entre tecnocracia y humanidad, pinta mal para los mortales, de hecho, damos aquí por sentado que esa posibilidad será real, los humanos desaparecerán de los cockpits para alegría de tecnócratas, autoridades y empresarios de aviación, pero la situación actual nos necesita e incluso nuestro procesador humano es más útil que nunca. No podemos olvidar que estando técnicamente mejor preparados que nunca, muchos de los últimos incidentes o accidentes fueron o solucionables o evitables si el procesador humano hubiera estado más operativo o menos dañado, torres gemelas, A330 AF, Germanwings, LH Bio, etc..
Así que repasemos cosas importantes que este lado humano, necesario sin duda, requiere para gozar de la mejor posible salud y operatividad. Los humanos necesitan atmósferas de trabajo con una cierta libertad, márgenes razonables de movimientos entre las cifras para no disparar los warning del error cada dos por tres, necesitan reconocimiento material y psicológico de la complejidad de sus funciones y reconocimiento de su necesaria presencia en este ambiente, a pesar de ser uno de los entornos más hostiles para la vida y para la salud, luego también un reconocimiento del riesgo al que someten sus vidas y su salud.
Y claro, hay que repasar lo que lucha continuamente por deteriorar esta atmósfera de trabajo.
-Sin duda lo primero que se enfrenta a tope con todo esto es el argumento de la economía, todo tratamiento para mantener o mejorar todo lo dicho en el párrafo anterior, suele costar dinero, luego en este sentido la lucha es clara y continua y en esto coincidimos con casi todas las actividades laborales actuales realizadas por humanos.
-Las lecturas de parámetros continuos durante todo el vuelo es un instrumento espectacular para la seguridad, seguir mejorando y aprendiendo todos, pero nunca debería convertirse en un elemento de vigilancia con posibilidades punitivas, pues los humanos como comentaba, no son robots, ni las circunstancias tan concretas, necesitan márgenes y confianza.
-La incorporación a estos puestos de trabajo de personal con la experiencia mínima necesaria, límites estos rebajados por las autoridades, presionadas por los grandes operadores, hace necesario la implantación de procedimientos extremadamente rígidos y extensos, en un intento de compensar la disminución de seguridad que representa la casi ausencia de experiencia. Pero no olvidemos que esta rigidez en procedimientos SOP,s, buscando la máxima memorización de los protocolos, SOP,s y listas normales etc, ataca directamente a la capacidad o costumbre de pensar que la razón humana necesita para estar operativa. Es decir cuanto más roboticemos la operación menos presencia tendrá el procesador humano y menos entrenado estaremos en su uso.
-Los necesarios exámenes y chequeos antes y durante la profesión de pilotaje son únicos en cualquier actividad laboral humana, chequeos y revalidaciones continuas de los conocimientos y habilidades técnicas, asumiendo en muchos de ellos riesgos muy importantes sobre nuestra continuidad laboral, nuestra economía y nuestras familias. Compañeros que chequean a compañeros decidiendo si pueden o no seguir trabajando y ejerciendo su profesión, bastante inédito además de peligroso y aterrador humanamente. En este escenario de tecnocracia, es fácil entender, que en esta parte de evaluación continua, se haya instaurado la obsesión por la parte técnica más robotizada, números, conocimientos memorizados y limites numéricos a las habilidades de vuelo. Es decir poco que analizar del procesador humano, al que se le da tan poca importancia que provoca que en el lado de los evaluadores ni se computan datos personales, edad, experiencia, personalidad, fatiga, etc…ni se tienen en cuenta y por desgracia, ni se consideran los daños colaterales que pueden provocar en el lado humano de cada individuo. De hecho el sistema insiste en eliminar toda presencia de empatía en estos procesos de evaluación de los pilotos. Viene bien recordar a colación de esta última frase, la definición que un abogado en los juicios de Nuremberg dio para definir lo sucedido en los campos de exterminio, … el mal es la total ausencia de empatía.
Nadie pone en cuestión la necesidad de protocolos, listas y procedimientos y el necesario uso y estudio de los mismos hasta tener un dominio demostrable de los mismos. Pero que nadie se olvide tampoco del procesador humano que necesitamos presente en cientos de ocasiones en que las circunstancias no están cubiertas por los manuales o donde las habilidades de pilotaje manual siguen siendo necesarias, quizás no tanto como antaño, pero aún muy necesarias en muchas ocasiones, como tantos incidentes cercanos demuestran.
Luego a todos los implicados, tecnócratas, autoridades, operadores y pilotos con responsabilidades técnicas.¡¡Tengan paciencia !! y mientras se hace realidad el AX-500-RC, con sus magníficos robots de vuelo automático, cuiden y respeten a los humanos que están a los mandos de las aeronaves actuales, pues en sus habilidades técnicas y en sus decisiones procesadas ,como sólo la mente humana puede hacer, está, seguro, la posibilidad de minimizar o evitar muchos de los próximos eventos anormales que sufran nuestras aeronaves cargadas con nuestras familias.