Autor: Tomas Cano

Las lágrimas derramadas son amargas, pero más amargas son las que no se derraman.
La soledad a veces nos hace derramar lagrimas de dolor, y creo que no es más que haber llegado a la conclusión de que nacemos en soledad y cuando envejecemos morimos en soledad.
¿Porque soledad me has dejado huérfano de amigos por que ya se han  ido y otros porque me han olvidado.?
Lloro es cierto, pero lo hago de pie, no me arrodillo. Muchas veces lloramos porque no solo te dejan algunos sino más bien por la soledad de tus seres queridos.
Muchos te verán llorar y no harán nada por ti en vida, en cambio debería estar prohibido que lloren cuando estes muerto.
 

Sorprendente las manifestaciones de Juan José Hidalgo, de que Mario Conde y Pedro Pueyo quisieron cerrar Air Europa.
Cuando en 1990/1992 fuí contratado por Pedro Pueyo para dirigir la división aérea del Grupo Oasis, nuestra mayor atención estaba puesta en potenciar Aerocancún, crear una compañía aérea en Estados Unidos que operó con el nombre comercial de Private Jet, y continuar con el crecimiento de Oasis Airlines en España, con una posición comercial u objetivo que no era otro que la incorporación de los Arbus 310, que la empresa acababa de comprar.
El objetivo final era ni más ni menos que llenar nuestros hoteles en Cancún. Para entenderlo mejor las conexiones aéreas con Cancún no eran ni de lejos lo que son hoy.
Un detalle de nuestros esfuerzos fue la creación del Royal Service, este servicio implicaba que por ejemplo en el aeropuerto de Vancuver, Canada, a nuestros clientes que utilizaban los servicios de cualquiera de nuestras lineas aéreas le entregabamos la tarjeta de embarque y la llave de su habitación en el Oasis Cancún, por ejemplo. Y cuando el cliente llegaba al hotel sus maletas ya estaban en su habitación evitando el complicado enredo de la aduana mexicana
En todos los consejos que presencié y fueron muchos e instrucciones directas de Pedro Pueyo, jamás se mencionó Air Europa o se dió ninguna orden de perjudicar a una de mi mas querida compañía aérea que no ha sido otra que Air Europa.
Con Pedro Pueyo, y Air Europa se abrió la linea con Cancún y tuvimos todo el apoyo suyo personal y económico.
Pedro Pueyo. ha sido para mi un buen Empresario, aunque no exento de diferencias de opinión, es un hombre brillante, aunque a veces sea complicado trabajar con el, pero eso es harina de otro costal.
Con Respecto a Mario Conde, jamás en las pocas veces que tuve la oportunidad de verlo mencionó o nos instruyó para desestabilizar Air Europa.
No se que creditos le negó Banesto al Sr Hidalgo, pero yo abandoné Oasis Group en el 1992 y Mario Conde se fué de Banesto en 1993.
La avicaión es cruel y muchas veces te destruye, pero puedo decir como Vicepresidente de este Grupo que jamás hicimos o se nos encomendó una politica comercial que no fuera defender nuestros interes ubicados en Cancún
La aviación es una lucha de todos contra todos, pero los objetivos eran los que he mencionado y ¡ Hay del que no cumpliera con ellos¡

Cuando Bramadatta reinaba en Benarés, había un viejo mercader que viajaba de pueblo en pueblo, llevando sus mercancías a lomos de un asno. Este mercader se valía de un ingenioso ardid para alimentar a su burro. Tan pronto como llegaba a un pueblo, lo descargaba y lo cubría enseguida con una piel de león; luego lo soltaba en un campo de arroz o alfalfa. El asno comía hasta hincharse y los dueños de los campos no se atrevían a echarle, ya que creían que se trataba de un león verdadero.
Un día el mercader llegó a un pueblo, y como había hecho en los otros, soltó al asno en un campo de verde alfalfa. El dueño, al ver lo que él suponía un león huyó, aterrorizado, al pueblo, y contó a sus convecinos lo que estaba ocurriendo. Sin vacilar un momento, todos se armaron hasta los dientes y corrieron al encuentro del falso león.
Este, al ver acercarse a tanta gente lanzó un sonoro rebuzno que descubrió a los campesinos su disfraz, y que tuvo además por consecuencia irritarlos mucho más. En un momento cayeron todos sobre él y lo molieron a palos de tal manera, que cuando al fin el mercader logró rescatarlo, estaba moribundo.
El hombre se tiró de los pelos al ver que por su avaricia había perdido a un compañero fiel y útil, y mientras el pollino moría, el viejo iba diciendo:
– No es la piel lo que hace temible al león.

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Tomás Cano: “Canarias necesita urgentemente tener su propia compañía aérea”
agosto 19, 2013 | Actualidad,Economía
El experto en el sector del transporte aéreo, Tomás Cano, durante una entrevista anterior. / JAVIER GANIVET
M. FRESNO | Santa Cruz de Tenerife
Tomás Cano es piloto y empresario especializado en aeronáutica y turismo. Lleva más de 37 años ligado al sector del transporte aéreo así como al asesoramiento de distintas aerolíneas. Su amplia experiencia en el sector le permite tener una idea bastante clara de cómo está la situación del transporte aéreo en la actualidad en las Islas con la quiebra de algunas aerolíneas, las tasas aeroportuarias por las nubes y la aparición de las denominadas low cost.
En este sentido, Cano no duda en asegurar que Canarias necesita, de forma urgente, tener su propia compañía aérea. “La situación de las Islas así lo exige; ahora bien, otra cosa es que los empresarios lo consigan, cosa que dudo, porque el hotelero suele ser bastante miedoso en negocios que no conoce”, indicó.
“Quien piense montar una aerolínea para hacerse millonario, se equivoca”
Además, explicó que aunque para el canario está siendo muy caro viajar, al hotelero “esto le preocupa bien poco, porque mientras vea sus hoteles llenos de turistas, ¿para qué va a arriesgar?”. “En Canarias es imprescindible pensar en el turismo, pero también en el residente; aquel que tiene que viajar por motivos laborales o sanitarios o simplemente de vacaciones. Para ello es importante un cambio de mentalidad”.
En su opinión, el error está ahí. “El que piense que va a montar una compañía aérea para hacerse millonario, está equivocado, y le diría lo mismo que dijo Richard Branson cuando creó Virgin Atlantic: Ahora soy multimillonario y dentro de poco seré millonario. Para que funcione, una compañía aérea tiene que ser un medio para conseguir un fin. Cuando el boom turístico de Cancún”, recordó, “se consiguió algo excepcional y es que los hoteleros se involucraran con la conectividad porque, a lo mejor perdían por ahí, pero lo recuperaban cuando ese cliente iba al hotel”.
“Las llamadas líneas de bajo coste no solo traen turismo de zapatillas”
Asimismo, Cano aseguró que poner en marcha una aerolínea no es tan complicado como parece. “No más de seis meses”, matizó, “lo que hay que tener es la voluntad para quererlo hacer”. Aún así reconoció que la culpa no va a ser solo de la “falta de iniciativa” de los hoteleros. “Hay determinadas” compañías, entre las que citó BinterCanarias, que siempre han sido un “freno” para el desarrollo de esta idea. No les interesa”, criticó.
Asimismo, señaló que a los turoperadores “tampoco les interesa”. “¿Qué cree que hará, por ejemplo, Thomas Cook cuando vea que Canarias comercializa sus propios paquetes turísticos con avión y estancia?”, se preguntó. “Las Islas, más que ninguna otra región, debería gestionar su turismo y no que éste dependa de terceros, como las compañías aéreas o los turoperadores”, explicó. Tomas Cano resaltó que, para que todo esto se cumpla, Canarias debería tener un régimen de tasas aeroportuarias distinto al de la Península, porque para cualquier aerolínea debe ser “atractivo” venir.
Aeropuerto Tenerife Norte-Los Rodeos. | SERGIO MÉNDEZ
Las ‘low cost’ “No hay que demonizarlas”
Tomás Cano vé con mucha tristeza la situación del sector, especialmente, en lo relativo a la quiebra de algunas compañías aéreas, aunque resalta la aparición de las denominadas low cost. “Las compañías de bajo coste son las que van a marcar la pauta en los próximos años”, señaló. “Desde que baje el precio del carburante y haya aviones grandes con capacidad suficiente para hacer trayectos largos, se producirá un fenómeno que permitirá abrir este mercado a destinos como EE.UU o Arabia, porque el mundo no se acaba en Europa”, aseguró. En opinión Cano, “no hay que demonizar a las low cost. Las personas que dicen que este tipo de aerolíneas traen turismo de zapatillas se equivocan. Compañías como Ryanair (la low cost por excelencia) trae tráfico de todo tipo”.
Por ello, Cano no duda en afirmar que “si yo fuera hotelero no me importaría contribuir económicamente a que esta aerolínea no se fuera de Canarias”. “Me podrá gustar más o menos viajar con Ryanair, pero lo que al final vale es la cuenta de resultados y a mi, como profesional, ésta me demuestra que estos señores ganan 600 millones de euros al año, que tienen 400 aviones y acaban de hacer un nuevo pedido, por lo que, al menos, deberíamos tenerlos en cuenta y estar abiertos a negociar, como hacen en otros lugares”. “El objetivo de Ryanair es que sus costes sean muy bajos basándose en las subvenciones y en los extra que le cobra a sus clientes, a partir ahí lo demás es que a través de la conectividad se llenen hoteles”, matizó. Según los últimos datos del Instituto de Estudios Turísticos (IET), dependiente del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, publicados el pasado viernes, Canarias recibió un total 2,5 millones de pasajeros por el uso de las low cost hasta el mes de julio, lo que significa un descenso del 0,5% durante los primeros siete meses del año respecto al mismo periodo del año 2012. Por comunidades autónomas, Cataluña, Baleares y Andalucía encabezaron el ranking de entradas en compañías de bajo coste en los siete primeros meses del año. Canarias no aparece en los primeros puestos.
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Alguien dijo una vez: ” Muchos quisieron traer luz, y fueron colgados de un farol”.
No hay que tener miedo de la pobreza ni del destierro, ni de la cárcel, ni de la muerte. De lo que hay que tener miedo es del propio miedo. (Epicteto de frigia).
La gestión del miedo en las empresas en general y en especial las del transporte aereo, bueno las pocas que quedan es profundo y se ha establecido ese miedo hace ya algunos años. Como tengas ideas o pienses distinto de tus superiores estas laboralmente muerto.
Este es el motivo por el que se celebran aniversarios de compañias aéreas sobre una base de mentiras, pero nadie rechista todos asienten por no caer como las monedas de costado y jugarse el trabajo.
La bajeza moral con excepciones, se ha extendido como la peste entre la familia aeronautica.
Hay personajes que llevan veinte o más años representando asociaciones ya sean del transporte aéreo, o cualquier tipo. En el caso del transporte aeronautico presiden pero ya no hay compañías que representar, miedo a dejar el titulo y sus prevendas.Que triste ocupar un cargo sin sentido y vacuo.
Yo al final me quedo con las personas que no olvidarán lo que hiciste, lo que dijiste, sin embargo,me gusta pensar en  las personas que  no olvidarán como los hiciste sentir.
En mi trayectoria profesional, he intentado que se sintieran parte de una empresa y de una familia, de un equipo humano con estrechos lazos entre ellos con el fin de que el trabajo fuera efecivo. Algunos así lo han entendido otros simplemente no les interesa recordar, y tampoco quieren sentirse en deuda. En lugar de reflexionar, y decir si tengo conocimiento, voy a dejar que otros enciendan sus velas en mi conocimiento. No olvidaré la fuente que me dió de beber, es todo lo contrario, en mi experiencia el olvido es fundamental para estos profesionales, que no personas con excepciones, ya no están en deuda con nadie solo con ellos mismos, cuando fracasaban por encontrar un puesto de trabajo de piloto, o de cualquier otra cosa sus orgullos les apoyaban a seguir, cuando han tenido éxito, tarde o tenprano ese orgullo los traicionará.
Es imposible que perdure en el tiempo una empresa o una civilización fundada en el miedo.
Hay miedo a reconocer lo que han hecho los demás por nosotros, yo no hay día que no recuerde a los que me han ayudado tanto profesional como personalmente.
He procurado ayudar a todos cuantos se han acercado a mi, a nivel profesional, y son profesionales unos en Oriente Medio otros en Asia, y otros todavía en España, profesionalmente no me equivoque, personalmente debo reconocer que he fracasado, porque una buena obra nunca queda sin castigo.

La incapacidad para reconocer como válidas ideas de otros, el miedo a ser superado profesionalmente por un subordinado o la envidia pueden llevar a algunos directivos o mandos intermedios a eludir su principal responsabilidad, tomar las decisiones más adecuadas para su empresa, dedicándose a cercenar las iniciativas, aportaciones e ideas de aquellos que pueden dejarles en evidencia. Es el Síndrome de Procusto, un nombre de origen mitológico que retrata una figura que suele observarse en entornos laborales y resulta nefasta para cualquier organización o equipo, incluido el de Comunicación.
La propia definición del síndrome de Procusto ya deja claras sus negativas consecuencias:
“Aquel que corta la cabeza o los pies de quien sobresale”.
Historia del mito:
En la mitología griega, Procusto era un posadero que tenía su negocio en las colinas de Ática. Cuando un viajero solitario se alojaba allí, Procusto entraba por la noche en su habitación y le ataba las extremidades a las esquinas de la cama.
Entonces, había dos posibilidades. Si el viajero era más grande que la cama, Procusto le cortaba las extremidades que sobresalían (pies, brazos, cabeza…) para que ‘encajase’ exactamente en el lecho.
Si por el contrario era más pequeño, le ‘estiraba’ hasta descoyuntarlo para que se adaptase a la medida. De hecho, el verdadero nombre del posadero era Damastes. Procusto era su apodo ya que significa ‘el estirador’.
Lo cierto es que nadie se adaptaba inicialmente a la medida ya que, al parecer, Procusto tenía dos camas para esta tarea, una grande y otra pequeña, y asignaba una u otra habitación en función de la altura del huésped.
El héroe Teseo, en el último de sus trabajos, fue quien acabó con Procusto engañándole para que se tumbase en la cama, momento que aprovechó para atarle y aplicarle su propio ‘método’.
El Lecho de Procusto:
La literatura universal ha utilizado frecuentemente esta figura desde la antigua Grecia y muy pronto se aplicó a diferentes entornos como la familia, la empresa, la política…
Básicamente Procusto se ha convertido sinónimo de uniformidad y su síndrome define la intolerancia a la diferencia.
Así, cuando alguien quiere que todo se ajuste a lo que dice o piensa, lo que quiere es que todos se acuesten en el ‘Lecho de Procusto’.
Procustos en la empresa:
Para reconocer mejor la figura del Procusto en una organización, suelo realizar una distinción entre dos modelos que tienen ligeras diferencias, ‘Conscientes’ e ‘Inconscientes’ de que lo son:
Inconscientes de que lo son: Directivos y mandos intermedios que no escuchan otras opiniones al entender directamente que su idea siempre va a ser la mejor y son los demás quienes deben adaptarse a ella.
Conscientes de que lo son: Directivos y mandos intermedios que reconocen entre sus subordinados a figuras que pueden hacerles sombra.
Consecuencias:
Inconscientes de que lo son:
Su visión siempre es tan clara que se molestan si se les dice que no tienen razón.
No se ponen en el lugar de los demás, aunque creen que sí lo hacen.
Suelen hablar de tolerancia, multidiversidad, intercambio de ideas… pero cuando esto se produce no soportan que se den opiniones diferentes a la suya y encuentran cómo criticar o deslegitimar a esa persona.
Conscientes de que lo son:
Tienen miedo de ‘jóvenes, nuevos y proactivos’ con conocimientos, capacidades o iniciativas que ellos no tienen.
Por ello, limitan las capacidades, creatividad e iniciativa de sus subordinados para que no evidencien sus propias carencias.
Son capaces de modificar su posicionamiento inicial ante un tema si ven que alguien opina igual y puede llegar a capitalizar la atención o destacar sobre él si se acepta esa tesis.
Consecuencias comunes:
Generan un clima laboral de tensión y estrés.
Fuerza las circunstancias para ajustarlas a su propio modelo.
No optimizan sus equipos. Priman su visión personal, o incluso sus intereses particulares, frente a la maximización del rendimiento y la eficacia.
Deforman, ocultan, interpretan… los datos obtenidos tras un estudio de manera que confirmen su hipótesis previa.
No asignan tareas a quienes las harían mejor, cierran su acceso a proyectos en los que destacarían, no les evalúan correctamente en los controles internos…
Exigen niveles de Calidad y perfección que, en muchas ocasiones, ni las tienen ellos ni se pueden alcanzar.
Por su autoconvencimiento de tener razón, son más proclives al lanzamiento de productos o servicios que exigen una cierta adaptación del usuario. Esto puede traer éxitos momentáneos si lo que se aporta también es novedoso y atractivo, pero si no se ha procurado adaptarse totalmente a lo que precisa el mercado la competencia pronto lo clonará adecuándolo al consumidor/cliente y llevará al fracaso a quien lo creó.
El departamento de Comunicación:
En los tiempos actuales, en los que las funciones de los departamentos de comunicación se han ampliado, un Dircom debe tener especial cuidado en no convertirse en un Procusto ya que tiene una serie de peligros añadidos que contribuyen a esa posibilidad.
La ampliación de las funciones puede dejar fuera de juego a quienes se han limitado a poco más que el envío de notas de prensa y relaciones con la prensa (generalmente porque esa era la única función que se les asignaba).
El crecimiento de los departamentos lleva al Dircom a tener que desarrollar labores de liderazgo y dirección de personas que, en algunos casos, nunca ha tenido que desempeñar al trabajar sólo.
Las redes sociales han traído la necesidad de entender y dominar su alcance, posibilidades y métricas; un entorno tecnológico al que puede costar adaptarse.
Cuando se da alguno de los puntos anteriores y se destapan carencias es cuando pueden surgir los Procustos.
Frente a esto, profesionalidad y formación continua son la solución. Ambas son las que aportan los conocimientos y la visión necesarios para tener la capacidad de gestionar adecuadamente las virtudes propias y las de los subordinados, y lograr que todas ellas contribuyan al bien común de la empresa y el equipo.
Porque el problema no es tener subordinados que saben más que tú sobre determinados temas, una situación que incluso es deseable como queda claro en la frase anterior de Steve Jobs. El problema es no saber gestionar ese talento.
Conclusión:
El Síndrome de Procusto es un gran mal de muchas empresas y prácticamente todos hemos visto casos concretos en los que se produce.
Como reflexión final, una frase propia que llevo años utilizando para referirme a este tema:
“El gran problema de muchas empresas es que tienen empleados en puestos de responsabilidad que han decidido (consciente o inconscientemente) que sus obligaciones no son las que les ha asignado la empresa, sino que su trabajo consiste en mantener su trabajo”.
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He escrito muchas veces sobre los pilotos/aviadores, siempre lo he hecho desde la más profunda honestidad. siempre lo haré porque tengo un enorme respeto por su labor y porque no dejan dia a dia de enfrentarse a su “instante decisivo”. Podría hablar de otras profesiones que también me merecen un profundo respeto, pero no en vano he pasado mi vida entre estas personas y las compañías aéreas. He conocido pilotos que han nacido para volar y he conocido excepcionalmente algunos que no habían nacido para ello, aunque alguien dijo una vez “yo prefiero ser piloto viejo que piloto bueno”.
Si han sido en su momento algunos pilotos los “héroes del cielo”, cierto.
Pero la realidad actual ya no está compuesta de héroes, sino de hombres profesionales.
En la corta historia de la seguridad aérea, el punto de inflexión se produjo en la década de 1950, con la incorporación de los aviones de reacción, que eran mucho más fiables y fáciles de volar, en comparación de los aviones con motor de émbolo que les precedieron. Con esta incorporación de los aviones a reacción se redujeron sustancialmente los accidentes por fallos mecánicos, o por condiciones atmosféricas. La mejora de la seguridad aérea fue un cambio dramático que abrió el camino a los viajes aéreos, hasta nuestros días.
A finales de 1970, se produjo una decisión que cambiaría todavia más y para mejor la seguridad aérea que hoy conocemos. Un pequeño equipo de investigadores de un centro de la NASA, en Mountain View, California comenzó en aras de la seguridad una evaluación sistemática de la relación piloto-avión.
Uno de los componentes de ese equipo era un psicólogo de investigación y jóven piloto privado llamado John Lauber. Este jóven pasó años observando las operaciones “in situ”, o tal vez deberíamos decir a caballo entre las aerolíneas y las cabinas de pilotaje. Lo primero que encontró Lauber fue una cultura dominada por los comandantes autoritarios, viejos reaccionarios contra la cultura de trabajar en equipo, y que no admitian interferencias de nadie de sus compañeros.
En la compañía Pan Am, tales comandantes eran conocidos como “patrones Clipper”, en una clara referncia a los pilotos de los hidroaviones de la década de 1930. La Nasa habló con Pan Am para prestarles un “simulador de vuelo”, algo desconocido para algunos. Con ese simulador, se simularían diferentes averias o dificultades durante un vuelo. Este simulador de vuelo fue ideado por un médico modesto, británico de nacimiento Hugh Patrick Rufell Smith, que murió unos años más tarde y es venerado hoy en día por haber reformado las operaciones globales de las compañías aéreas, ahorrando innumerables vidas humanas. John Lauber estaba estrechamente involucrado en todo este proceso de cambio radical de lo que es hoy en cuanto a seguridad el transporte aéreo. Hoy en día los simuladores de vuelo son una herramienta fundamental para los pilotos y la seguridad, repartidos por todo el mundo, lo único malo que tienen es que el cafe a veces es difícil de beber por su calidad.
John Lauber, con el fin de conseguir lo fundamental que era y es trabajar en equipo, discutir las situaciones y mejorar los procedimientos, acuñó un termino C.R.M., lo que viene a ser la gestión de recursos, es más importante en la aviación el trabajo en equipo, que solo la habilidad de uno de los componentes de la tripulación, hoy los “primeros oficiales” gestionan o manejan los aviones y son libres de expresar sus opiniones y de preguntar a sus Comandantes, con lo que los pilotos al mando delegan funciones, muchas veces buscan consejo, o simplemente comunican sus planes a sus tripulaciones.
Muchos se pregutarán, para que quiero saber lo que es un C.R.M., no es más que el principio, de otros muchos programas acometidos por las aviaciones civiles, compañías aéreas, y fabricantes.
No ha sido facil llegar hasta este escalón tan alto en la seguridad aérea, hay que tener en cuenta que el camino no ha estado excento de dificultades, la aceptación de todos los procedimientos a sido difícil en algunos países o regiones del mundo, por ejemplo en Asia, dónde el C.R.M., va en contra o iba en contra de las tradiciones de la jerarquía y el respeto a los mayores. Un caso notorio fue el accidente de un Korean Air Boeing 747, que durante la aproximación a Guam, el comandante tomó la decisión de descender de forma prematura y estrellarse en una noche oscura, ni el primer oficial o el mecánico de vuelo le plantearon enfáticamente sus preocupaciones al piloto al mando, aunque ambos eran conscientes de que la operación era incorrecta y terminaría en tragedia, lo que llevo a que murieran 228 personas.
En resumen en la vida de todo hombre hay siempre un instante decisivo, y probablemente en ese instante se escribe su futuro. Defiendo esta profesión porque probablemente sólo el cirujano y el piloto o los pilotos manejan el débil hilo que abre y cierra la sutil frontera entre la vida y la muerte con tal intensidad y tantas veces a lo largo de sus vidas.
Afortunadamente, hoy ya no tenemos “patrones Clipper”, tenemos profesionales con una alta preparación, y que se enfrentan a las dificultades en equipo, aunque a veces las cabinas altamente tecnologicas de los aviones actuales puedan crearles más de un problema.
Han dejado de ser arrogantes, para ser profesionales, y carecen del defecto de antaño de estar muy bien pagados.

Yo me acuerdo de los momentos de miseria y de aflicción, nada como cuando caes en manos de tus enemigos. Sin que nadie te ayude, mientras has visto a tus adversarios como te miran y se rien de tu ruina personal.
Que ciertas son las palabras de que nuestro nombre, nuestra vida, con el tiempo caerá en el olvido.
Pocas cosas me han dado miedo, pero hay una que espanta, la calumnia, la falsa acusación, todas ellas son peores que la muerte.
Muchos han caido por la espada, pero muchos más por la lengua.
Pero como resumen la gratitud en la vida es fundamental para vivirla en paz. Este mes se cumplen años, treinta de la primera compañía aérea que me encomendaron poner en marcha. Que recuerdos que momentos únicos, inolvidables.
Recuerdo a aquellos que estuvieron a mi lado desde el principio, como olvidarlo.
Como puedes olvidar de la fuente que has bebido agua, siempre recordaré la fuente.
 
Como alguien dijo una vez, agradezco a la llama de la vela su luz, pero jamás olvidaré el pie del candil que pacientemente la sostiene.
Nunca en mi vida olvidaré a todos cuantos hicieron posible el nacimiento de Air Europa, aunque casi todos ellos se hayan olvidado del candil que sostiene la vela y su llama.

Yo me acuerdo de los momentos de miseria y de aflicción, nada como cuando caes en manos de tus enemigos. Sin que nadie te ayude, mientras has visto a tus adversarios como te miran y se rien de tu ruina personal.
Que ciertas son las palabras de que nuestro nombre, nuestra vida, con el tiempo caerá en el olvido.
Pocas cosas me han dado miedo, pero hay una que espanta, la calumnia, la falsa acusación, todas ellas son peores que la muerte.
Muchos han caido por la espada, pero muchos más por la lengua.
Pero como resumen la gratitud en la vida es fundamental para vivirla en paz. Este mes se cumplen años, treinta de la primera compañía aérea que me encomendaron poner en marcha. Que recuerdos que momentos únicos, inolvidables.
Recuerdo a aquellos que estuvieron a mi lado desde el principio, como olvidarlo.
Como puedes olvidar de la fuente que has bebido agua, siempre recordaré la fuente.
omas Cano
Como alguien dijo una vez, agradezco a la llama de la vela su luz, pero jamás olvidaré el pie del candil que pacientemente la sostiene.
Nunca en mi vida olvidaré a todos cuantos hicieron posible el nacimiento de Air Europa, aunque casi todos ellos se hayan olvidado del candil que sostiene la vela y su llama.

He escrito muchas veces sobre los pilotos/aviadores, siempre lo he hecho desde la más profunda honestidad. siempre lo haré porque tengo un enorme respeto por su labor y porque no dejan dia a dia de enfrentarse a su “instante decisivo”. Podría hablar de otras profesiones que también me merecen un profundo respeto, pero no en vano he pasado mi vida entre estas personas y las compañías aéreas. He conocido pilotos que han nacido para volar y he conocido excepcionalmente algunos que no habían nacido para ello, aunque alguien dijo una vez “yo prefiero ser piloto viejo que piloto bueno”.
Si han sido en su momento algunos pilotos los “héroes del cielo”, cierto.
Pero la realidad actual ya no está compuesta de héroes, sino de hombres profesionales.
En la corta historia de la seguridad aérea, el punto de inflexión se produjo en la década de 1950, con la incorporación de los aviones de reacción, que eran mucho más fiables y fáciles de volar, en comparación de los aviones con motor de émbolo que les precedieron. Con esta incorporación de los aviones a reacción se redujeron sustancialmente los accidentes por fallos mecánicos, o por condiciones atmosféricas. La mejora de la seguridad aérea fue un cambio dramático que abrió el camino a los viajes aéreos, hasta nuestros días.
A finales de 1970, se produjo una decisión que cambiaría todavia más y para mejor la seguridad aérea que hoy conocemos. Un pequeño equipo de investigadores de un centro de la NASA, en Mountain View, California comenzó en aras de la seguridad una evaluación sistemática de la relación piloto-avión.
Uno de los componentes de ese equipo era un psicólogo de investigación y jóven piloto privado llamado John Lauber. Este jóven pasó años observando las operaciones “in situ”, o tal vez deberíamos decir a caballo entre las aerolíneas y las cabinas de pilotaje. Lo primero que encontró Lauber fue una cultura dominada por los comandantes autoritarios, viejos reaccionarios contra la cultura de trabajar en equipo, y que no admitian interferencias de nadie de sus compañeros.
En la compañía Pan Am, tales comandantes eran conocidos como “patrones Clipper”, en una clara referncia a los pilotos de los hidroaviones de la década de 1930. La Nasa habló con Pan Am para prestarles un “simulador de vuelo”, algo desconocido para algunos. Con ese simulador, se simularían diferentes averias o dificultades durante un vuelo. Este simulador de vuelo fue ideado por un médico modesto, británico de nacimiento Hugh Patrick Rufell Smith, que murió unos años más tarde y es venerado hoy en día por haber reformado las operaciones globales de las compañías aéreas, ahorrando innumerables vidas humanas. John Lauber estaba estrechamente involucrado en todo este proceso de cambio radical de lo que es hoy en cuanto a seguridad el transporte aéreo. Hoy en día los simuladores de vuelo son una herramienta fundamental para los pilotos y la seguridad, repartidos por todo el mundo, lo único malo que tienen es que el cafe a veces es difícil de beber por su calidad.
John Lauber, con el fin de conseguir lo fundamental que era y es trabajar en equipo, discutir las situaciones y mejorar los procedimientos, acuñó un termino C.R.M., lo que viene a ser la gestión de recursos, es más importante en la aviación el trabajo en equipo, que solo la habilidad de uno de los componentes de la tripulación, hoy los “primeros oficiales” gestionan o manejan los aviones y son libres de expresar sus opiniones y de preguntar a sus Comandantes, con lo que los pilotos al mando delegan funciones, muchas veces buscan consejo, o simplemente comunican sus planes a sus tripulaciones.
Muchos se pregutarán, para que quiero saber lo que es un C.R.M., no es más que el principio, de otros muchos programas acometidos por las aviaciones civiles, compañías aéreas, y fabricantes.
No ha sido facil llegar hasta este escalón tan alto en la seguridad aérea, hay que tener en cuenta que el camino no ha estado excento de dificultades, la aceptación de todos los procedimientos a sido difícil en algunos países o regiones del mundo, por ejemplo en Asia, dónde el C.R.M., va en contra o iba en contra de las tradiciones de la jerarquía y el respeto a los mayores. Un caso notorio fue el accidente de un Korean Air Boeing 747, que durante la aproximación a Guam, el comandante tomó la decisión de descender de forma prematura y estrellarse en una noche oscura, ni el primer oficial o el mecánico de vuelo le plantearon enfáticamente sus preocupaciones al piloto al mando, aunque ambos eran conscientes de  que la operación era incorrecta y terminaría en tragedia, lo que llevo a que murieran 228 personas.
En resumen en la vida de todo hombre hay siempre un instante decisivo, y probablemente en ese instante se escribe su futuro. Defiendo esta profesión porque probablemente sólo el cirujano y el piloto o los pilotos manejan el débil hilo que abre y cierra la sutil frontera entre la vida y la muerte con tal intensidad y tantas veces a lo largo de sus vidas.
Afortunadamente, hoy ya no tenemos “patrones Clipper”, tenemos profesionales con una alta preparación, y que se enfrentan a las dificultades en equipo, aunque a veces las cabinas altamente tecnologicas de los aviones actuales puedan crearles más de un problema.
Han dejado de ser arrogantes, para ser profesionales, y carecen del defecto de antaño de estar muy bien pagados.