El Blog de Tomás Cano

He escrito muchas veces sobre los pilotos/aviadores, siempre lo he hecho desde la más profunda honestidad. siempre lo haré porque tengo un enorme respeto por su labor y porque no dejan dia a dia de enfrentarse a su “instante decisivo”. Podría hablar de otras profesiones que también me merecen un profundo respeto, pero no en vano he pasado mi vida entre estas personas y las compañías aéreas. He conocido pilotos que han nacido para volar y he conocido excepcionalmente algunos que no habían nacido para ello, aunque alguien dijo una vez “yo prefiero ser piloto viejo que piloto bueno”.
Si han sido en su momento algunos pilotos los “héroes del cielo”, cierto.
Pero la realidad actual ya no está compuesta de héroes, sino de hombres profesionales.
En la corta historia de la seguridad aérea, el punto de inflexión se produjo en la década de 1950, con la incorporación de los aviones de reacción, que eran mucho más fiables y fáciles de volar, en comparación de los aviones con motor de émbolo que les precedieron. Con esta incorporación de los aviones a reacción se redujeron sustancialmente los accidentes por fallos mecánicos, o por condiciones atmosféricas. La mejora de la seguridad aérea fue un cambio dramático que abrió el camino a los viajes aéreos, hasta nuestros días.
A finales de 1970, se produjo una decisión que cambiaría todavia más y para mejor la seguridad aérea que hoy conocemos. Un pequeño equipo de investigadores de un centro de la NASA, en Mountain View, California comenzó en aras de la seguridad una evaluación sistemática de la relación piloto-avión.
Uno de los componentes de ese equipo era un psicólogo de investigación y jóven piloto privado llamado John Lauber. Este jóven pasó años observando las operaciones “in situ”, o tal vez deberíamos decir a caballo entre las aerolíneas y las cabinas de pilotaje. Lo primero que encontró Lauber fue una cultura dominada por los comandantes autoritarios, viejos reaccionarios contra la cultura de trabajar en equipo, y que no admitian interferencias de nadie de sus compañeros.
En la compañía Pan Am, tales comandantes eran conocidos como “patrones Clipper”, en una clara referncia a los pilotos de los hidroaviones de la década de 1930. La Nasa habló con Pan Am para prestarles un “simulador de vuelo”, algo desconocido para algunos. Con ese simulador, se simularían diferentes averias o dificultades durante un vuelo. Este simulador de vuelo fue ideado por un médico modesto, británico de nacimiento Hugh Patrick Rufell Smith, que murió unos años más tarde y es venerado hoy en día por haber reformado las operaciones globales de las compañías aéreas, ahorrando innumerables vidas humanas. John Lauber estaba estrechamente involucrado en todo este proceso de cambio radical de lo que es hoy en cuanto a seguridad el transporte aéreo. Hoy en día los simuladores de vuelo son una herramienta fundamental para los pilotos y la seguridad, repartidos por todo el mundo, lo único malo que tienen es que el cafe a veces es difícil de beber por su calidad.
John Lauber, con el fin de conseguir lo fundamental que era y es trabajar en equipo, discutir las situaciones y mejorar los procedimientos, acuñó un termino C.R.M., lo que viene a ser la gestión de recursos, es más importante en la aviación el trabajo en equipo, que solo la habilidad de uno de los componentes de la tripulación, hoy los “primeros oficiales” gestionan o manejan los aviones y son libres de expresar sus opiniones y de preguntar a sus Comandantes, con lo que los pilotos al mando delegan funciones, muchas veces buscan consejo, o simplemente comunican sus planes a sus tripulaciones.
Muchos se pregutarán, para que quiero saber lo que es un C.R.M., no es más que el principio, de otros muchos programas acometidos por las aviaciones civiles, compañías aéreas, y fabricantes.
No ha sido facil llegar hasta este escalón tan alto en la seguridad aérea, hay que tener en cuenta que el camino no ha estado excento de dificultades, la aceptación de todos los procedimientos a sido difícil en algunos países o regiones del mundo, por ejemplo en Asia, dónde el C.R.M., va en contra o iba en contra de las tradiciones de la jerarquía y el respeto a los mayores. Un caso notorio fue el accidente de un Korean Air Boeing 747, que durante la aproximación a Guam, el comandante tomó la decisión de descender de forma prematura y estrellarse en una noche oscura, ni el primer oficial o el mecánico de vuelo le plantearon enfáticamente sus preocupaciones al piloto al mando, aunque ambos eran conscientes de  que la operación era incorrecta y terminaría en tragedia, lo que llevo a que murieran 228 personas.
En resumen en la vida de todo hombre hay siempre un instante decisivo, y probablemente en ese instante se escribe su futuro. Defiendo esta profesión porque probablemente sólo el cirujano y el piloto o los pilotos manejan el débil hilo que abre y cierra la sutil frontera entre la vida y la muerte con tal intensidad y tantas veces a lo largo de sus vidas.
Afortunadamente, hoy ya no tenemos “patrones Clipper”, tenemos profesionales con una alta preparación, y que se enfrentan a las dificultades en equipo, aunque a veces las cabinas altamente tecnologicas de los aviones actuales puedan crearles más de un problema.
Han dejado de ser arrogantes, para ser profesionales, y carecen del defecto de antaño de estar muy bien pagados.

Escribo sobre los aviadores, los pilotos. Hubo una época en que la opinión publica los consideraba los” heroes de los cielos”. A pesar de que en la búsqueda de la seguridad, se ha conseguido que los aviones están destinados a volar en gran medida por si mismos, yo sigo desconcertado cuando veo accidentes, que por una cantidad de pequeños errores, las cabinas a veces se vuelven o reconvierten en alta tecnología en una trampa mortal.
Que se lo pregunten, es un decir  con todo mi respeto a Marc Dubois 58 años, Pierre-Cedric Bonin 32 años, pilotos del Air France 447 de Rio a Paris. O a mis compañeros Agustín Comerón e Isabel. A pesar de ello leo a veces opiniones cuando hablo de esta profesión, con  calificativos de “sin dramatizar”, o por ejemplo “cursi”.
Partida de inbeciles los que carecen de conocimientos pero que bajo seudonimos pueden mostrar su desconocimiento de una profesión, que debe luchar contra los elementos y a veces contra la propia tecnología y que en ocasiones les lleva a entrar en pleno vuelo en la oscuridad de sus cabinas, cuyo silencio es interrumpido por el golpeo constante de cristales de hielo golpenado sus parabrisas, y en algunas ocasiones solo en algunas por todos los demonios, no les ha quedado más que encogerse de hombros y esperar la oscuridad definitiva, y que al final los  que quedamos aquí les echemos la culpa de todo.

Definitivamente dijo que NO a viajar en business, no se en que compañía volaba solo que lo hacía a Los Angeles, quien lo ha pagado yo creo que como siempre el pueblo, somos tan magnanimos. Tal vez para descansar o  como el que no quiere visitar a los Bardem, cómicos que defienden a cómicos. y nos toman el pelo a todos los que no vivimos en Los Angeles.
Mi padre fué cómico a pesar de las penurias, que conlleva ser cómico jamas le le oi comentar sus tristes penurias, posadas con insectos, sueldos miserables,  sino de forma breve, con algún comentario que a veces eran apenas un susurro, para él contaban más, sus exitos.
En fin viendo la foto del Sr Sanchez, comodamente acunado en su asiento, en un duermevela, que es lo que suele ocurrir en los viajes de largo radio, es poco frecuente un sueño profundo, he pensado que tal vez, si de verdad lo conoce se repetía en voz baja, muy baja para que solo lo oyera su conciencia el cuento de Sir Patrick Spence.
“En la ciudad de Dumferling, se hallaba el rey que vino rojo como sangre bebe:
¿Es que ningún buen marino encontraré que sepa llevar mi barco?
Un anciano caballero toma la palabra, sentado a la derecha del rey: Sobre los mares nunca ha habido mejor marino que Sir Patrick Spencer. En seguida le escribe el rey misiva que con su ropia mano firma. Y a Sir Patrick Spencer la envía, quien por la arena caminaba. La primera línea que Sir Patrick lee fuerte risa le provoca: Y la siguiente que lee de lágrimas ciega sus ojos.
Quien este mal haya hecho a mi me lo ha ido a hacer, ¡ enviarme en esta época a navegar por el mar¡. Apresuraros mis hombres, al alba hemos de zarpar, No diga eso, señor nuestro pues temo mortal borrasca. Ayer vi la luna nueva que de la vieja iba del brazo, y mucho me temo, mi buen señor, que en desastre acabe todo.
Poco quieren nuestros nobles escoceses remojar sus armaduras, pero ante las palabras de su señor muy entusiastas le siguen. Y mucho esperaron sus damas a sus abanicos abrazadas, pues a Sir Patrick Spencer querían ver regresar a su hogar. Y mucho esperaron sus damas con peinetas en los cabellos, que volvieran sus amados dueños a los que no verían ya más.
Tan sólo a media hora de Aberdour, a quince brazas de hondura, yace el buen Sir Patrick Spence, y sus fieles nobles le acompañan.

La compañía aérea WIZZ AIR, Hungary ltd, nos considera a los españoles imbéciles.
En su pagina web pueden encontrar un telefono para catalanes o de habla catalana y otro para los castellano parlantes, claro el de los castellanos parlantes es de pago en cambio  los que pertenecen a la gran nación catalana es gratuito,lo que demuestra los conocimientos del departamento de Marketing de esta compañía. Lo conocimientos que tienen de la realidad de nuestro País.Que pasaría si los que queremos hacer una reserva o una pregunta lo hicieramos siempre y todos en alemán, solo por fastidiar, ellos tienen que conocer bien el idioma lo aprendieron forzados.
Empiezo a estar harto de tanto elogio a los imbéciles.
Cataluña es una autonomía del Estado Español, eso es todo a pesar de los fenómenos que dicen los contrario, a estos feenómenos habría que recordarles que todos los españoles sabemos que están perdidos. Como lo estuvo Ulises en su periplo por regresar a Ítaca y que no era capaz de llegar a ver a su esposa Penélope y su hijo Telémaco, el pobre se hizo un lio entre las tierras o reinos de Circe o Eolo, el señor de los vientos,  o las tierras de los cíclopes o lestrigones. En el caso de Cataluña no hay ningún vidente como Tiresias para encauzar un rumbo erratico.
Como dice Pino Aprile los inteligentes se extinguen, porque siempre se extinguen los mejores, en la selección natural y cultural de la especie prevalece lo peor, si lo peor es más útil. En resumen el imbécil sobrevive. el genio se extingue.
Debe contar urgentemente el presidente de WIZZ AIR cuantos imbéciles tiene en la plantilla, aunque a lo mejor antes tontos que muertos.
Es vergonzoso lo que pasa en algunas compañías aéreas, creo que su lema es a cambio de que nos den la vida, la evolución nos pide el cerebro.
Y esto es una muestra de lo que pasa que un tonto convence a otro tonto para hacer una tonteria.

Son palabras del CEO de American Airlines, que en su día dijo, como también lo hizo Sir Freddy Laker cuando comento que había que “Sue the Bastards”. Que lo habían llevado a la quiebra.
Que tiene la aviación que grandes personajes puedan llegar a calificar la aviación de un negocio sucio.
Pues tienen razón y la han tenido aunque alguno ya no este entre nosotros.
La aviación ha conseguido un gran hito en la seguridad, gracias a los fabricantes de aviones, pilotos y un largo y extenso numero de personas que están muchas veces detrás del telón de lo que ven los pasajeros.
Pero hoy business es business, todo circula alrededor de los números y su rentabilidad.
Cada día hay tripulaciones más cansadas y peor pagadas o en condiciones de contratos, que se formalizan en base a los costes. Todo es negocio. Pero no solo pilotos, vean en que situación estan el personal de tierra ya sea cargando maletas o atendiendole en el aeropuerto y dándole su tarjeta de embarque, sus condiciones laborales son lamentables.
La desaparición de compañías aéreas, en muchos casos no es más que una ambición desmedida de los propios consejos de administración.
Los CEO, cometen errores como todo ser humano pero su lucha por mantener la batalla diaria contra la competencia, se ve muchas veces entorpecida por sus propios consejos de administración que quieren más.
Recuerdo con meridiana claridad en una compañía aérea que estuve dirigiendo que en un consejo se me solicito que del beneficio que se había conseguido ese año se repartiera el mismo entre los consejeros, cuando manifesté, que no podíamos continuar en esa linea uno de los consejeros se levanto me golpeo en el pecho y llegó a romper con el golpe el respaldo de la silla en la que me hallaba sentado.
Aunque el ciudadano medio considere los viajes en avión como una parte más de su rutina, ya casi tan habitual como viajar en autobús o en tren, la responsabilidad de pilotos y controladores aéreos sigue siendo la misma.
Muchos de los que se han ido dejando caer a sus empresas, se fueron con los bolsillos llenos y siguen ahí, como me decía uno recientemente “viviendo la vida y disfrutando de ella”
Yo creo que los que tiene como lema “todo es negocio”, es gente que de pequeños, siendo niños jamás fueron acariciados.
Mientras unos se han ido de rositas, otros hemos pagado un precio muy alto por haber estado en primera linea.
Definitivamente este negocio en los últimos quince años esta podrido y sucio.

El espacio que las compañías españolas han dejado al ir desapareciendo del sector puede perfectamente  hacerlo Norwegian no me cabe la menor duda. No creo que esta compañía cometa el error de entrar en el mercado sudamericano, aunque nada es descartable en aviación. En cambio veo o creo ver una presencia en el mercado nacional, aunque compita en algunas rutas con alguna Low Cost LLC . Tambien en el ámbito transatlántico con Estados Unidos incluyendo Canadá, es sin lugar a dudas un nicho importante que las compañías privadas españolas han ignorado siempre. Por falta de conocimientos y valor para volar lo que otros tienen claro. Ya no podemos hablar de compañías de este u otro País con la globalización ya han desaparecido las fronteras, no hay extranjeros volando en nuestro espacio aéreo sino empresas europeas. Cuyos objetivos estás más claros que las pocas compañías españolas, tienen la flota adecuada y el soporte financiero para hacer lo que los españoles no sabemos o no queremos ver y hacer. Pero así es transporte aéreo actual, agresivo con gente joven que no sufre de stress porque lo que lo que hacen no merece la pena , trabajan en lo que amar y eso no contiene stress sino placer. Solo queda una empresa inglesa que es IAG y que habrá que tener muy en cuenta, por lo demás vía libre para las nuevas ideas y las jóvenes plantillas que tiene una visión clara de qué rumbo seguir

Doce años después de que Boeing dejara de construir en su cadena de montaje el Boeing 757, sigue siendo popular entre las aerolíneas estadounidense y yo diría que de todo el mundo.
American, Delta y United todavía operan grandes flotas de esta aeronave.
Aunque muchos de los aviones están operando con 25 años de servicio en sus fuselajes o espaldas , las aerolíneas siguen confiando en sus 757s. Por ejemplo, Delta, que ha invertido mucho dinero en una flota de nuevos aviones, recientemente ha  reformando las cabinas de sus 757 prefiere el envejecimiento en lugar de reemplazarlos con nuevos aviones.
¿Por qué las lineas aéreas le son tan leales?. El 757 es un gran avión todavía hoy.
No se puede negar el 757 es un avión de edad que fue diseñado a finales de 1970, pero la versatilidad del avión es notable y sin precedentes. Es rentable tanto en corta distancia, así como en las rutas transatlánticas, o de larga distancia
Durante su vida útil de producción, el 757 fue siempre una casta de rareza única – un Bimotor configurado en diferentes clases. Es más grande y ofrece mayor alcance que los aviones de fuselaje estrecho, pero más pequeño y más barato de operar que un avión de fuselaje ancho.
El 757 puede despegar y estar fuera abandonando la pista y alcanzar 4.000 pies rápidamente. Y con una velocidad de menos de 140 nudos. Sin embargo, con el Boeing 737 durante el despegue, el avión no despega hasta haber alcanzado los 160 nudos y utiliza mucha más pista.
Por otra parte, el 757 puede subir cómodamente directamente a su altitud de crucero. Por otro lado, el Boeing 737 requiere un procedimiento de ascenso algo más lento.
Indiscutiblemente, el 757 tiene también sus cosas negativas, como una cabina muy antigua, comparada con los nuevos aviones en el mercado, una capacidad en cabina que hace que los pasajeros tarden más en abandonar el avión, e inexplicablemente es un avión que deja una estela de turbulencia a su paso que a veces ha sido  mayor a la que deja un Boeing 747.
Yo personalmente, que tuve la suerte de inaugurar los vuelos de larga distancia en este País entre los años 1985 y 1990 con este avión tengo un recuerdo imborrable, no solo técnico, sino también económico.

La industria aérea está experimentando un cambio en cómo los clientes compran sus vuelos, y las compañías necesitan entender las preferencias y experiencias de los individuales para llegar a todos ellos. Esta idea de la optimización de los ingresos totales (TRO) ayudará a las compañías aéreas que captan una mayor participación en entender dónde se generan los ingresos
La optimización de los ingresos totales, o TRO, dentro de la industria de las aerolíneas significa ser capaz de identificar y comprender los perfiles de las personas que viajan, los diferentes tipos de clientes que quieren viajar, y qué productos y experiencias que estos pasajeros están buscando. Esto vuelve a la motivación de por qué la gente viaja en realidad, saber qué tipos de clientes están viajando en su network, y ser capaz de identificar los patrones de compra de los clientes y asi seguir y producir un producto relevante para generar la mayor rentabilidad de ingresos. Con el TRO también se trata de que las aerolíneas que tienen una perspectiva más holística de la imagen de los ingresos, incluidos los acuerdos de código compartido, y qué implicaciones tienen estos socios en sus redes, así como tener una foto real del total de los ingresos globales.
En resumen, la optimización de los ingresos totales ofrece una perspectiva de 360 grados enfoque integral para la gestión de todas las fuentes de ingresos aéreos mediante la incorporación de nuevos datos en el proceso tradicional de administración de ingresos para maximizar la generación de ingresos de todas las fuentes posibles.
La gestión de ingresos ha pasado por varios cambios desde que por ejemplo, American Airlines puso en marcha el primer sistema de gestión de ingresos en la década de 1980. En primer lugar, las compañías aéreas se dieron cuenta de que necesitaban para maximizar la gestión de ingresos del network en lugar de hacerlo por vuelo. Luego, con un aumento de los canales de distribución y las restricciones de tarifa retirados, la demanda se hizo mucho más fluida. Mediante el acoplamiento de un enfoque de gestión de inventario con una innovadora estrategia de fijación de precios basada en la variable centrado en entender, anticipar e influir en el comportamiento del cliente, las líneas aéreas han sido capaces de maximizar los ingresos y los beneficios de un recurso perecedero y competir directamente con las compañías de bajo coste (LCC).
Ahora la gestión de ingresos está pasando por otra transformación, y las líneas aéreas deben centrarse en tres cosas:
Convertirse en mejores minoristas y ya no se centran únicamente en los ingresos por asiento.
Cada vez están más centrada en el cliente. Una gran cantidad de datos están disponibles para ayudar a las aerolíneas a aprender más acerca de sus clientes y preparar ofertas personalizadas.
Cada vez son más dinámicas para reaccionar a la información en tiempo real sobre sus clientes, permitiendo a las compañías aéreas poder presentar la oferta adecuada, a un precio justo, a la persona adecuada en el momento adecuado.
En más de una década las compañías han sido testigos de muchos cambios en el negocio de las aerolíneas, tales como la fijación de precios sin restricciones, las familias con tarifas especiales, el aumento de ingresos por servicios complementarios y el crecimiento de la conexión de los flujos de tráfico con alianzas de red / códigos compartidos y competidores de bajo costo. Estos cambios afectaron la manera en que las aerolíneas practican la gestión de los ingresos y la tecnología de gestión de ingresos, que apoya este todo este entorno en constanate evolución.
Además, las demandas y expectativas del cliente para una reducción de tarifas han dado como resultado en gran medida en una mercantilización de las tarifas básicas, dejando a las compañías aéreas para centrarse en identificar y gestionar las nuevas oportunidades para aumentar los ingresos, los beneficios y la productividad, y para diferenciar aún más sus marcas en el mercado. A través de sus esfuerzos, se han identificado nuevas oportunidades para aumentar la productividad de los empleados y la expansión de los ingresos.
Las aerolíneas están constantemente agobiadas por las preocupaciones sobre la forma de aumentar los ingresos, la productividad y la capacidad de respuesta a los cambios del mercado. Estos factores, junto con la competencia desregulada y la necesidad de cumplir con las expectativas del cliente, crean un ciclo de superar los retos actuales, pero también mantenerse a la vanguardia para mitigar las futuras oscilaciones o cambios en el comportamiento del cliente.
Además, las fuentes de ingresos están aumentando, los canales de distribución continúan expandiéndose, se dispone de más datos, y los aparatos de hoy en día siguen ofreciendo más capacidades y accesibilidad a la información. Todos ellos son grandes fuentes de información y crean oportunidades de ingresos, pero mantenerse al día con estas tendencias sin los sistemas adecuados en su lugar es casi imposible.
La clave para crear una ventaja competitiva para las compañías aéreas en el siglo 21 será su capacidad para consolidar los datos y puntos de vista sobre el potencial de ingresos y el rendimiento. Las aerolíneas necesitan para pasar de ser comerciantes minoristas a ser y encontrar la manera que puedan tomar decisiones y distribuir ofertas especiales para qué, cuándo, dónde y cómo los clientes quieran. Cada día se está convirtiendo en más evidente que las líneas aéreas necesitan socios tecnológicos para mantenerse por delante los retos del futuro y para proporcionar soluciones que apoyen los objetivos de ingresos en las compañías aéreas a nivel mundial..

Empecinarse puede traer consecuencias lamentables para aquellos que no dejan de quitarle los ojos al mercado latinoamericano.
Iberia esta haciendo una gran labor comercial y de marketing, en ese continente y no hay que descartar códigos compartidos y feeders de las compañías como Taca, Gol,Copa y así sucesivamente
Dónde antes había un nicho de mercado ahora cada vez es más estrecho Air Comet, Aerosur ya desaparecidas y otras compañías sin la capacidad de flota de Ibería tenían su nicho que les permitía mantener una pequeña cantidad de aviones dedicada a los vuelos de larga distancia.
Empecinarse en volar dónde vuelan los grandes ya sea Iberia o en su caso a otro nivel Air Europa, es de una falta de visión estratégica considerable. Siempre he mantenido que es mejor la cooperación que la confrontación en el transporte aéreo y una confrontación con los grandes es dirigirse con rumbo errático al abismo.
Cualquier proyecto en nuestro País que se base en la larga distancia a Sudamérica, con resultados económicos rentables es una utopía.
En mi modesta opinión” miramos a la ventana cuando tenemos una puerta”; Que no es otrs que la búsqueda de nuevos mercados con riesgos más fáciles de asumir, por lo menos en teoría.
Africa es un continente olvidado, no todos los destinos nos valen básicamente por que muchos tienen una gran inestabilidad política, Asia debe ser examinada con cierto interés sin olvidar los riesgos, pero tampoco podemos olvidar los potenciales códigos compartidos que puedan aparecer.
Nunca en los años que llevo en aviación había visto una gestión tan acertada y rápida por parte de Iberia, pelear con ellos en el mercado del continente americano del sur es una temeridad.
Por último nos queda Estados Unidos y Canadá, dónde a pesar de la competencia feroz, quedan ciertos nichos de mercado en base a precio que se deberían estudiar con detenimiento.
La aviación comercial, esta siempre en una lucha feroz y cruel, siendo algunas veces injusto el resultado, pero fijense en el caso Norwegian, han apoostado por vuelos de bajo coste de larga distancia y estoy convencido que a pesar de esa lucha nada fácil alcanzarán sus objetivos.
En cien años de historia de la aviación , el transporte aéreo se ha convertido en la primera actividad económica mundial. Sus tres grandes contribuciones son: 8% del PIB mundial, contribuir en un 25% al comercio mundial, y producir treinta millones de puestos de trabajo directos. El efecto de arrastre que provoca en otros sectores es de una inversión total del 325%, la suya y generando seis puestos de trabajo externos por cada uno propio.
Merece la pena discutir dentro de las pequeñas empresaas aéreas la conveniecia de luchar contra los grandes, por que antes era más fácil ya que reaccionaban más lentamente hoy sus ejecutivos, son rápidos y sus movimientos también.

Me gustaría ser como Ciro Espitama , que viejo y ciego dictaba sus memorias a su
sobrino el joven filósofo Demócrito para rebatir la visión que de las guerras entre
griegos y persas tenía el populacho y en especial Herodóto.
Me gustaría hacer lo mismo para narrar con su increíble visión, la de Ciro por supuesto , las intrigas del sector aéreo español para mantenerse , afianzarse y sobrevivir
a cualquier precio, con una crueldad, en algunos casos a sabiendas que todo se iba al traste.
En la aviación he admirado y admiro a personajes como Sir Freddie Laker , Sir Richard
Branson , o ha emprendedores como Stelios Ají-Ioannou fundador de Easyjet o en el
caso de Branson The Virgen Atlantic también incluiría en esta lista a hombres como
Harry Goodman fundador de Air Europe y Air Europa .Pero volvamos al pionero Laker
fallecido hace algunos años.
Sir Freddie Laker fue el fundador de lo que hoy conocemos como el low cost él lanzó el
modelo “skytrain” en septiembre de 1977 en el que sus clientes podían comprar un
billete entre Londres y Nueva York por 118 libras y la comida y las bebidas se pagaban
aparte, en aquellos tiempos ese precio era una tercera parte de los precios de la competencia.
Durante un tiempo todo fue de acuerdo al plan establecido por Laker Airways con un
gran éxito de público hasta que las grandes compañías aéreas se enfrentaron
directamente a él hasta destruirlo con el cierre de la compañía en 1982 a pesar de que se
produjo un fenómeno social entre el público y se formo una fundación que se llamó
“Save Laker” en la que se recaudaron más de dos millones de dolares.
Él siempre dijo que las aerolines de bandera conspiraron para destruir Laker Airways su
más famosa expresión fue “Sue the bastards” (Demanda a los bastardos), Esa fue la
recomendación que le dio a Sir Richard Branson.
Virgen Atlantic le puso a uno de sus aviones el nombre de “Spirit of Sir Freddie” en
reconocimiento y respeto a su obra.
Bastardos, utilizo esta palabra que se aplica a la persona o personas que actuan de forma
innoble , los bastardos estan en todas partes y cuando Sir Freddie Laker dice demanda a
los bastardos muchos de nosotros deberiamos haberle hecho caso.
En España en el sector del transporte aéreo también han existido los bastardos yo los he
padecido , hace algunos días un alto cargo de Spantax hacía el
siguiente comentario en público: que el que subcribe fue el responsable de la
desaparición de Spantax algunos han ido más lejos han llegado ha decir que también Air
Europa a estos bastardos les recomiendo que lean un libro titulado The Story of Air
Europe de Graham M.Simons publicado en 1999 en el que viene de forma
pormenorizada la desaparición de uno de los grupos más importantes del transporte
aéreo europeo y propietario de Air Europa.
Sir Freddie tenía razón hay muchos bastardos en el transporte aéreo, estoy
envejeciendo para todo , para el amor , la mentira pero no envejeceré para el asombro
y mucho.
Muchos personajes hay en el sector aéreo y siempre he estado convencido de que
aquella condición que hace notable a un personaje famoso suele ser la única de que
notoriamente carece. Quizás haya en este sector profesionales que de cada diez uno siga
la verdad y los demás honran con estusiasmo la mentira.