El Blog de Tomás Cano

LA PERLA DEL ISTMO AIR PANAMA
El transporte aéreo tiene historias muy interesantes detrás de cada una de ellas y de sus acrónimos el caso de Air Panamá, es el resultado del empeño de un grupo pequeño de accionistas, una familia, un equipo de incalculable valor humano y profesional, la vida no nos regala nada sin un trabajo diario, con ello se consigue que Air Panamá, haya alcanzado una gran calidad y reputación, que no ha conseguido por accidente, es ni más ni menos que el resultado de un esfuerzo, de inteligencia y equipo humano detrás de esta gran empresa.
En Europa solemos visitar muchos países de Hispanoamérica, mencionaría San José de Costa Rica, pero si viajan al Istmo de Panamá no dejen de visitar los destinos más hermosos de y que podrán llegar a ellos volando con Air Panamá. Si son creyentes no dejen de visitar el Cristo Negro de Portobello, hay una vieja frase que se le atribuye al nazareno, que según la leyenda urbana le dijo a un creyente; Pa`lante como un elefante y no dejes que te tumben tu plante”. Así siguiendo estas palabras continua Air Panamá, a pesar de la lucha cruel de la competencia, pero el futuro es su refugio ante la feroz competencia.
Recientemente En una campaña apoyada por la Autoridad de Turismo de Panamá, Air Panama operará por primera vez vuelos directos charters desde San José al aeropuerto Scarlett Martinez en Playa Blanca, el cual esta localizado a solo 5 minutos de los hoteles de playa más importantes de Panamá.
Los vuelos se realizarán con aviones Fokker 100 con capacidad de 100 pasajeros y con una duración de solo 1 hora de vuelo.La Autoridad de Turismo de Panamá esta buscando impulsar el turismo hacia el interior del país con vuelos directos a aeropuertos que estén dentro de las zonas hoteleras más buscadas por los turistas.
Air Panamá es la línea aérea panameña que llega a los más importantes destinos en Panamá, desde San Blas hasta David y Bocas del Toro y conecta a Panamá con vuelos internacionales con una moderna flota. Cuenta con más de 300 colaboradores panameños que están capacitados para que volar en Panamá sea una agradable experiencia, ya sea por turismo o por negocios.
La aerolínea fue originalmente una empresa conjunta entre Iberia y el gobierno panameño. A finales de 1970 Iberia vendió sus acciones por completo al gobierno panameño, que se convirtió en propietario único. Durante la década de 1980 los servicios de Air Panamá se redujeron, y se quedó con un único Boeing 727-100 en 1989. Después de la invasión de los Estados Unidos en Panamá en 1989, el único avión propiedad de Air Panamá fue dañada por los disparos, y fue descrito como fuera de servicio. Cuando el nuevo gobierno se instaló, se hicieron esfuerzos para privatizar la aerolínea. Sin embargo, el sindicato de aviación obstaculizó los esfuerzos por exigir que sus salarios pasados fueron cubiertos por el nuevo operador. Como no se pudo cumplir, el gobierno abandonó la idea de la privatización.
La marca Air Panamá se dejó de tener efecto, y el nombre (con un logotipo diferente de la original Air Panamá) ahora es utilizado por una aerolínea regional que constituye la actual Air Panamá. La nueva Air Panamá comenzó a operar bajo su nombre actual a principios de 2006. Anteriormente, la misma compañía opera bajo el nombre de “Turismo Aéreo”. Air Panamá ha crecido hasta representar más de la mitad del mercado nacional de transporte aéreo comercial en Panamá, que ofrece más destinos que cualquier otra compañía aérea regional en el país.

The cruel fight, for the short and medium radio in Europe, has left some winners as is the case of Ryanair, which if analyzed without passion is for the moment the winner of this aerial battle. There are other companies that are in the fight but in different conditions, like the case of Easyjet, Vueling, Wizz Air, Norwegian.
Others have preferred the long distance, or long radius, in a flight to safer, but uncertain, markets in theory. The fight will be fierce as it has been during these years in the short with few winners and many losers. Is there a lesson to be learned? But this does not seem to be the case we are going to change geographic scenery and we have started a fight that nobody is sure of winning.
We moved to “Dorado”, Ameríca, both north and south.
With prices for soils when we all know they are unsustainable, however LLLC, we want to do.
Norwegian has so many fronts open, that at least on a personal level I do not know where to fly.
Some late night will tell me that one does not understand the business that is now thing of the millennials, the Millennium generation.
In short say what they say the business has not changed people have changed, costs will be cut to the detriment of the end customer, well it is possible I in the long radio I have my doubts.
Meanwhile in Suramerica, they try to imitate the American model, like Southwest, or the European like Ryanair. Copa launches its low-cost line, Mexico Volaris, or VivaColombia and thus a large number of players where in the end there will be only a few. They must go through this phase as we have in Europe.
We all know the winners and in some Spanish speaking countries they should put their batteries if they do not want to miss the train of opportunity or be drowned by cruel competition.
I hope that those who lead all these airlines remember the phrase of “Marco Tulio Cicero:” The life of the dead endures in the memory of the living. “Although in aviation I have not seen that its managers use it when they disappear or Dying to the airlines that were around him some time ago.

La lucha cruel, por el corto y medio radio en Europa, ha dejado unos vencedores como es el caso de Ryanair, que si se analiza sin apasionamiento es por el momento la vencedora de esta batalla aérea. Hay otras compañías que están en la pelea pero en condiciones distintas, como el caso de Easyjet, Vueling, Wizz Air, Norwegian.
Otras, han preferido la larga distancia, o largo radio, en una huida a mercados en teoría más seguros, pero inciertos. La lucha será feroz también como lo ha sido durante estos años en la corta con pocos ganadores y muchos perdedores. ¿Alguna lección habrá que aprender?; Pero no parece este el caso vamos a cambiar de escenario geografico y hemos comenzado una lucha de la que nadie tiene seguridad de ganar.
Nos trasladamos al “Dorado”, Ameríca, tanto norte como sur.
Con los precios por los suelos cuando todos sabemos que son insostenibles, por muy LLLC, que se quiera hacer.
Norwegian tiene tantos frentes abiertos, que yo por lo menos a nivel personal ya no se ni dónde NO vuelan.
Algún trasnochado me dirá que uno no entiende el negocio que es cosa ahora de los millennials, la generación del Milenio.
En fin digan lo que digan el negocio no ha cambiado han cambiado las personas, se recortarán costes en detrimento del cliente final, bueno es posible yo en el largo radio tengo mis dudas.
Mientras tanto en Surameríca, intentan imitar el modelo Americano, como Southwest, o el Europeo como Ryanair. Copa lanza su linea de bajo coste, Mexico Volaris, o VivaColombia y así un largo número de jugadores dónde al final quedaran solo unos pocos. Deben pasar por esta fase como lo hemos hecho en Europa.
Todos conocemos a los vencedores y en algunos Países hispano parlantes deberán ponerse las pilas si no quieren perder el tren de la oportunidad o ser ahogados por la competencial cruel.
Espero que los que dirigen todas estas compañías aéreas recuerden la frase de “Marco Tulio Cicerón:” La vida de los muertos perdura en la memoria de los vivos”. Aunque yo en la aviación no he visto que sus directivos la recurden cuando ven desaparecer o morir a las compañías aéreas que estaban a su alrededor hace algún tiempo.

THE NEW ITALIAN AIRWAYS
One of the most important figures of the Italian air transport Giuseppe Gentile, a great pioneer has just created the new airline Italian Airways
It will start operating from Bergamo long distance with Boeing 777 and Boeing 787-9 aircraft, to the United States and South America. Operations will begin as planned this summer of 2017
Pepe Gentille started many years ago in the aviation sector of his Country, a special mention deserves Air Europe Italy, the homologous of Air Europa in Spain, and later to move Air iTALY, to join with Meridiana.
Gentille, is a great connoisseur of the air business and has been a great Director General, highly respected.
In this project, he has a great team.
During the period of Air Europa Italy was a member of the board of Airlines of Europe, in the sector it is known that Tomas Cano, Founder of Air Europa, will be responsible for the expansion in Latin America, since both have known for many years, And were key players in the development of the Harry Goodman, Airlines of Europe project.

Twenty Air Consulting and Wingtips Deal with Two Latin Airlines
The Aeronautical Advisory Twenty Air Consulting and Wingtips Solutions, created by Air Europa founder Tomas Cano, has been widely accepted throughout Central America, securing contracts with Air Panama, which has commissioned the Expansion in Europe, are currently developing and finalizing Conversations with two other companies in Latin America.
To all this is collaborating in a project of great importance of a new company in Italy that will operate with Boeing 787-9 to South America and the United States
Tomas Cano has been General Director of Hispania, Air Europa, Centennial, Air Madrid. Currently its base of operations is in Panama, although it has offices in London, Madrid, and Santiago de Chile

Twenty Air Consulting y Wingtips negocian con dos aerolíneas latinas
 
La Asesoría Aeronáutica Twenty Air Consulting y Wingtips Solutions que ha creado el fundador de Air Europa, Tomas Cano ha tenido una gran aceptación en toda Centro America consiguiendo contratos con Air Panamá, compañía que le ha encargado la Expansión en Europa, actualmente están desarrollando y finalizando conversaciones con otras dos compañías en América Latina.
A todo esto está colaborando en un proyecto de suma importancia de una nueva compañía en Italia que operará con Boeing 787-9 a Sudamérica y Estados Unidos
Tomas Cano ha sido director General de Hispania, Air Europa, Centennial, Air Madrid. Actualmente su base de operaciones está en Panamá, aunque tiene oficinas en Londres, Madrid, y Santiago de Chile
 
 

EL CONVAIR CORONADO 990
El Convair 990 fue un reactor de transporte comercial de alcance medio producido por Convair, la división deGeneral Dynamics, una versión “alargada” de su modelo previo, el Convair 880, en respuesta a requerimientos de American Airlines.
Actualmente se habla en política de memoria histórica y salvando las distancias esto es precisamente lo que intentan un grupo de personas en Mallorca de salvar el último Coronado que se encuentra tirado en el aeropuerto de Son Sant Joan, para que no acabe como chatarra. Y se perpetúe como parte de nuestra historia turística.
Ridículo vergonzoso el espectáculo que da la clase política y el Consell Insular de Mallorca, con su actitud hacia el turismo pero que hacen los que se les supone políticos de altura de grandes partidos, yo les diré nada de nada. No quieren que se conserve este avión simplemente porque la historia y el turismo les importa muy poco, diría que les importa un carajo.
Este avión el Convair Coronado 990 esta en el Museo de Transportes de Suiza, país éste que cuenta con verdaderos políticos, y personajes que entienden que ese avión hizo historia en Swissair
No existe ya en la memoria de los hoteleros mallorquines, de los grandes hombres del turismo balear un recuerdo de la importancia que tuvo para las islas la compañía Spantax, una gran compañía aérea que contribuyo a crear la grandeza que hoy tiene el sector turístico en España, y me atrevería a decir más Spantax creó la escuela de muchos de los grandes profesionales de la aviación española.
Pero como dijo un filosofo griego, “nada hay en el mundo tan común como la ignorancia y los charlatanes”.
La sociedad de las Baleares está y estará en deuda con Spantax, y ese avión que abrió los más importantes mercados del turismo europeo, nuestros políticos no quieren historia, los grandes del turismo no lo recuerdan, mientras otros países como Suiza nos dan una lección de historia.
Como dijo mi querido Oscar Wilde “El único deber que tenemos con la historia es rescribirla.

Cuando uno repasa la actualidad aeronáutica y va leyendo la actualidad me ha dejado algo preocupado un comentario de Air Transport World, y que merece la pena comentarlo en esta columna.
En el espacio de seis meses, la reapertura del mercado de la aviación comercial entre Estados Unidos y Cuba ha pasado de caliente a tibia.
Los transportistas estadounidenses se apresuraron el año pasado a asegurar las franjas horarias a la isla caribeña después de que Estados Unidos y Cuba firmaran un acuerdo que restableció servicios aéreos regulares por primera vez en más de 50 años. El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), entonces bajo la administración de Obama y encabezado por el secretario de Transporte, Anthony Foxx, elogió el acuerdo como algo de gran beneficio para las aerolíneas, los transportistas y los viajeros. Más de 100 tragamonedas diarias de ida y vuelta se pusieron a disposición de los transportistas estadounidenses, y respondieron rápidamente.
Las aerolíneas estadounidenses comenzaron sus servicios a finales del verano, comenzando con el histórico primer vuelo de JetBlue Airways desde Fort Lauderdale, Florida, a Santa Clara en el centro de Cuba el 31 de agosto. Pero entonces ocurrió algo extraño. Para la mayoría de las aerolíneas, especialmente aquellas que operan en ciudades fuera de La Habana, la demanda ha sido decepcionantemente baja. A finales de 2016, algunas compañías ya estaban recortando las frecuencias de reducción de capacidad y / o utilizando aviones más pequeños. En marzo, dos aerolíneas, Silver Airways y Frontier Airlines, de bajo coste, lanzaron la toalla y cayo el servicio por completo.
La conversación de líneas aéreas sobre el mercado cubano ha cambiado significativamente -desde la expectación entusiasmada hasta la cautela y hablar de potencial a más largo plazo.
En verdad, el optimismo de las aerolíneas estadounidenses estaba exagerado. Con poco o ningún dato en un mercado que era inexistente por más de cinco décadas, era difícil predecir con exactitud lo rápido que crecería. Hubo, sin embargo, una infraestructura bien documentada y restricciones de capacidad en Cuba que deberían haber indicado a los analistas de aerolíneas que el ritmo probablemente sería más lento que rápido.
Sin embargo, la administración Obama también dejó la industria aérea suspendida. El memorando de entendimiento de la aviación de 2016 con Cuba, aunque significativo, simplemente no era suficiente en sí mismo para liberar la mayor oportunidad de mercado -el turismo. Cualquier ciudadano de los Estados Unidos que prefiera unas vacaciones en Cuba ahora tiene cualquier número de opciones de rutas aéreas de los Estados Unidos. Pero el Departamento de Estado advierte severamente al supuesto turista estadounidense: “Los viajes turísticos a Cuba siguen prohibidos. Usted debe obtener una licencia del Departamento de Hacienda o su viaje debe caer en una de las 12 categorías de viajes autorizados. ”
Hay el enigma cubano que la administración Obama legó a las aerolíneas estadounidenses y los turistas estadounidenses. Puedes volar allí, pero no puedes ser un turista.
Los desafíos de la infraestructura y la distribución ciertamente impedirán el crecimiento del mercado de aviación cubano-estadounidense, pero pueden ser abordados. El verdadero obstáculo es político. Y la pregunta más importante es si la administración Trump eliminará ese obstáculo o lo hará aún más difícil? El futuro de este incipiente mercado depende de la respuesta.

La resistencia global hacia las compañías aéreas del Golfo está creciendo como se vio durante el ciclo de noticias de la semana pasada. Mientras que American Airlines, Delta Air Lines y United (conjuntamente los “US3”) en Estados Unidos y Air France-KLM y el Grupo Lufthansa en Europa han adoptado una postura bien documentada contra Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates Airline (colectivamente el “ME3”), finalmente las voces más pequeñas han comenzado a emerger como un creciente coro de oposición, y es que en aviación nadie puede dormirse de lo contrario tu competencia te arrastra sin piedad hasta dejarte fuera del negocio aéreo.
El miércoles, vimos que la no tan pequeña Avianca pedía al gobierno colombiano que rechazara una propuesta de los Qatari para tener Cielos Abiertos. Consciente del impacto financiero que los cielos abiertos de los pequeños Estados del Golfo han tenido en el mercado intercontinental de Estados Unidos, Avianca dijo que cualquier acuerdo bilateral tendría que basarse en una “reciprocidad real y efectiva”. La pregunta aquí es, ¿cómo se garantiza la “reciprocidad efectiva” con un país cuya única puerta de enlace principal – Doha – se utiliza más como un punto de tránsito que como un destino final?. Ultimamente hay que perdonar a los ejecutivos de Avianca por decir semejante sandez, como va a volar Avianca a Doha, que tráfico tiene desde Sudamérica hasta esos inhóspitos parajes, cuando las compañías del Golfo no le dejarán operar y le impedirán pasar por Doha, o Dubai y alcanzar Europa o Asia
En enero, el gobierno de Kenia retiró la autorización de Emirates para efectuar un tercer vuelo diario entre Dubai y Nairobi sobre la base de que quería “asegurar la paridad en el ejercicio de los derechos concedidos”. Aunque la medida inicialmente se dirigió a la compañía con sede en Dubai, pronto se amplió a otras treinta y cuatro líneas aéreas extranjeras que buscan aumentar sus frecuencias a la capital keniana. Y el secretario principal del Ministerio de Transportes de Kenia, fue bastante contundente por el motivo de lo que esconden Emirates, Qatar o Etihad. Su misión es proteger a la aerolínea nacional Kenya Airways, que ha estado luchando por recuperarse después de continuas pérdidas.
La competencia es de suma importancia debe haber competencia para favorecer a los usuarios, pero una competencia Leal si la competencia no es Leal, o sea Desleal, paulatinamente intenta alcanzar el monopolio una “dictadura”, del transporte aéreo que haría muchísimo daño a la aviación mundial.
Hablando de competencia, debo manifestar que últimamente que tengo que viajar al Caribe, Iberia sigue siendo Iberia. Su servicio, puntualidad y amabilidad.
Iberia a sido en nuestro País para todos nosotros los profesionales del sector un “referente”; y me alegro de poder decir que lo sigue siendo, buena labor la que ejercen los hombres y mujeres de Luis Gallego, a pesar de la competencia la linea aérea española mantiene un “standard” de servicio que muchos deberían intentar imitar.
Tomas Cano

Nuestra misión se basa en LA PASIÓN POR LA EXCELENCIA y nuestro objetivo es ayudar a las compañías aéreas que están en proceso de desarrollo y crecimiento para seguir expandiéndose, pudiendo asumir ciertas tareas de gestión que requieren una atención especial y que son extremadamente importantes, pero son difíciles de atender en la regularidad del día a día de una empresa.
Nuestros expertos pueden llevar a cabo estos requisitos de forma temporal, para garantizar que no se reduzca su atención a los costos y la seguridad. También podemos proporcionar las calificaciones de tipo para Boeing 747-767-757-737-777 y Airbus 320-330-340.
Nuestros expertos cuentan con más de treinta años de experiencia en el sector del transporte aéreo y actualmente ofrecemos una asistencia eficiente y económica. Para ellos hemos oficinas en Bangkok, y Santiago de Chile, Londres, y próximamente en Pekín.
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