LA AEROLINEA NACIONAL MALAYA

La aerolínea nacional malaya vuelve a encabezar las portadas de todos los medios de comunicación tras el accidente de su vuelo MH17.
Su Boeing 777 se precipitó contra el terreno mientras sobrevolaba el espacio aéreo ucraniano en su ruta Amsterdam-Kuala Lumpur con 295 personas a bordo.
En estos momentos toca esperar a que la investigación oficial esclarezca los sucedido.
Se trata de un accidente cuyas causas deberían darse a conocer rápidamente ya que se dispone de las cajas negras y de los restos del aparato, lo cual suele aportar información muy valiosa en estos casos.
La distancia que separa los restos permite stablecer si el aparato se desintegró en vuelo o cayó de una sola pieza. Los restos del fuselaje, los patrones de sus fisuras y los remaches que se emplean para ensamblar las piezas que lo componen permiten identificar si se produjo una explosión interna o externa, así como la zona de procedencia y su magnitud.
Las cajas negras revelarán rápidamente si se produjo alguna avería en el aparato.
Las imágenes radar y la información proporcionada por los múltiples testigos que avistaron el suceso también ayudarán a esclarecer lo ocurrido.
Todo lo anterior deja claro que nos encontramos ante un caso completamente distinto al del desaparcido MH370 y que lo sucedido debería tardar no mas de algunas semanas en conocerse.
Desde un punto de vista operativo no es sorprendente que una aerolínea sobrevuele espacios aéreos en conflicto. Cada vez que se producen hostilidades en una zona concreta se emiten unos comunicados dirigidos a las compañías aéreas y sus pilotos denominados NOTAM (Notice to Airmen) que informan sobre la situación y de las posibles restricciones impuestas sobre el espacio aéreo. Así sucedió con Libia y Siria, donde existen en la actualidad restricciones de sobrevuelo y por donde la mayoría de las compañías han decidido no operar.
En las últimas semanas se han venido publicando una serie de NOTAMs respecto del espacio aéreo Ucraniano en el que se reflejaban tensiones entre Ucrania y Rusia sobre la soberanía del espacio aéreo de la península de Crimea. No obstante y salvo por algunas zonas reservadas a uso militar, dicho espacio aéreo ha permanecido abierto.
Las compañías aéreas presentan sus planes de vuelo sobre las zonas y rutas que estan abiertas al tránsito aéreo por los paises que tienen soberanía sobre las mismas. Es decir, el plan de vuelo del MH17 estaba autorizado por el control ucraniano para penetrar en su espacio aéreo. De haber cambiado las circunstancias, lo normal es pedir al aparato que se desvie de su ruta u obligarle a aterrizar en un caso extremo. Derribar un avión lleno de pasajeros es una decisión impensable para un gobierno, sobretodo cuando este pertenece a un país con el que no se dan hostilidades.
La mayor parte de la munición o artillería al alcance de pequeños grupos armados (incluyendo bazucas) son incapaces de sobrepasar los 20.000 pies y menos aun alcanzar a un jet a 33.000 pies y 900 kms por hora. Ello hace que sólo los ejércitos sean normalmente capaces de derribar un avión y por ello no se suelen cerrar los espacios aéreos donde existen hostilidades con guerrillas o pequeños grupos armados como en el caso de Ucrania.
Como consecuencia de lo sucedido, la mayor parte de las aerolíneas han decidido ahora evitar el dicho espacio aéreo hasta se normalice la situación.
El hecho de que hasta ahora se haya venido sobrevolando esta zona de forma regular no significa que las compañías hayan sido irresponsables, ya que sobrevolar espacios aéreos en conflicto no es inusual y también porque la inmensa mayoría de los paises son firmantes de un pacto de no agresión a la aviación comercial que raras veces se ha infringido desde que fuese firmado en Chicago en 1944.
Mis más sentidas condolencias a los familiares de los pasajeros del MH17 y al mundo de la aviación por este trágico accidente. TOMAS CANO

FEDEX LA EMPRESA DE CARGA

FEDEX, LA EMPRESA DE CARGA
FedEx, la primera empresa que entrega al día en el mundo, más de 1,2 millones de paquetes al año en más de 220 países. Sin embargo, en sus primeros días, su fundador Frederick Smith estaba tan desesperado, que tuvo que recurrir a los juegos de azar en Las Vegas para financiar su empresa.
Aunque con el titulo de economía de la Universidad de Yale en 1962, Smith escribió un artículo acerca de la automatización de la sociedad y del transporte de mercancías. En ese momento, los expedidores transportar paquetes grandes en camiones o aviones de pasajeros, pero Smith pensó que sería más eficiente llevar pequeños objetos, en avión.
En 1971, Smith fundó la compañía con $ 4 millones de una herencia y $ 80 millones en préstamos e inversiones de capital. FedEx comenzó con ocho aviones, que abarcaba 35 ciudades, y tenía planes para añadir más cada mes.
Pero en los dos primeros años, sobre todo debido a los crecientes costos de los combustibles, la empresa se encontraba con millones de dólares en deudas y llegar al borde de la quiebra.
Cuando los fondos de FedEx se redujeron a sólo $ 5.000, Smith se dio cuenta que no tenía suficiente para aprovisionar de combustible los aviones. La compañía ya había hecho de todo para sobrevivir, desde que los pilotos usaban sus tarjetas de crédito personales para aprovisionar de combustible los aviones.
¿Que podía hacer su fundador desesperado? Smith impulsivamente voló a Las Vegas y juego al blackjack con el último de dinero de la compañía.
Sorprendentemente, cuando regresó la semana siguiente, había convertido los $ 5.000 a $ 27.000 – sólo lo suficiente para que la empresa permaneciera en funcionamiento durante una semana más.
En el libro “Cómo cambiar la manera de hacer negocios: Incredible Journey FedEx al éxito – The Inside Story”, Roger Frock, ex vicepresidente senior de operaciones de FedEx, describe la escena cuando se enteró de lo que hizo. “Le dije: ‘¿Quieres decir que tomaste prestados nuestros últimos $ 5,000 – ¿cómo pudiste hacer eso [Smith] se encogió de hombros y dijo:” ¿Qué diferencia podía haber, sin los fondos para la compañía de combustible, no podríamos haber volado de todos modos ‘”.
Los $ 27.000 no era la solución a todos sus problemas, pero Smith vio como una señal de esperanza de que las cosas irían a mejor. Usó el dinero como motivación para obtener más financiación, y, finalmente, levantó otros $ 11 millones. Después de estabilizar financieramente a FEDEX, Smith ayudó a lanzar una campaña de publicidad por correo directo para aumentar la visibilidad de la compañía. en 1976, Fedex produjo su primer ganancia de $ 3,6 millones. Unos años más tarde, se hizo pública y ha prosperado desde entonces.
Curiosamente, FedEx no es la única compañía financiada parcialmente por las ganancias de blackjack. Bill Gross, fundador de PIMCO, también utiliza el juego para financiar sus inversiones.
Como dijo Homero, “El genio se descubre en la fortuna adversa, en la prosperidad se oculta”
TOMAS CANO

LA SONRISA

LA SONRISA
Ver la carcajada del niño, me parece imposible, no solo sonríe, ríe a carcajadas cuando su madre le bromea.
Hecho en falta esa sonrisa. Echo atrás mis recuerdos y no los recuerdo. No recuerdo haber reído como un niño alegre.
Me han pasado los años, he envejecido y quedo boquiabierto con las risas de los niños. No puedo encontrar las mías entre mis recuerdos.
Sólo me crié en un viejo hospicio y moriré de nuevo sólo y moriré de nuevo en el.
Sin ambicionar nada material, solo la risa noble, sin matices, la risa sincera que solo ellos pueden darnos.
La sonrisa del hombre es casi siempre fingida.
¿Qué será del mundo, cuando ya no queden, risas, carcajadas, sonrisas limpias, como las de un niño?, Nada, solo la Nada.
Como he podido ser tan estúpido y haberme perdido las de mis hijas.
TOMAS CANO

TRIPADVISOR,¿ QUIEN LA CONTROLA?

TRIPADVISOR,¿ QUIEN LA CONTROLA?
George Sanders, escribió una nota antes de su muerte, precisamente en un hotel que reza así:
“Querido Mundo: He vivido demasiado tiempo, prolongarlo sería un aburrimiento. Os dejo con vuestros conflictos, vuestra basura y vuestra mierda fertilizante.”
Internet es algo que la humanidad ha construido, que no entiende todavía, sobre todo el alcance de este experimento, el más grande, de completa anarquía.
Tripadvaisor, se escuda en esta anarquía, para tener un negocio, que pone a disposición de clientes y no clientes de un hotel, restaurante y un largo etc .
El acceso a la red de cualquiera para poner patas arriba, con total impunidad con comentarios interesados o no sobre un establecimiento sobre todo hotelero, la red es usada para la critica, también pueden haber opiniones positivas, pero hay que tener en cuenta como dice su CEO Stephen Kaufer, que solo un 10% de sus clientes o personas que ha utilizado la pagina escribe. Señores un 10% de los millones de visitas y usuarios del sistema, bajo seudónimos y sin tener la capacidad desde el establecimiento, de poder saber quien lo ha escrito. Y a todo esto Tripadvisor nos pone de rodillas para poder hacer frente a criticas que a veces y solo a veces nos sirven para mejorar algo, cuando en todo caso la mayoría, no tienen ni pies ni cabeza.
Tripadvisor que ahora se vera las caras con las autoridades Italianas turísticas, por mala praxis. No es ni la primera ni la última que ha tenido ya que en Estados Unidos ya fue condenada en su momento.
Mi mayor sorpresa, es que ahora los tour operators utilizan las valoraciones de paginas como esta para castigar a los hoteles, forzando bajadas de precios.
Que hacen las empresas turísticas frente a esta situación, y este abuso, “bajar la cabeza”. Algunos hasta llegan a decir que los barómetros de esta página es parecida a la que ellos tienen en sus hoteles.
Lo dicho al inicio de estas letras el sector prefiere quedarse con los conflictos que nos crean estas paginas en la red, así como con la basura que salvo excepciones se escribe y la mierda fertilizante que nos dejan estos comentarios que jamás se retiran de sus paginas y que siguen oliendo muy mal, tan mal como estas empresas amparadas en Internet.
TOMAS CANO

EL INSTANTE DECISIVO DE UN COMANDANTE

EL INSTANTE DECISIVO DE UN COMANDANTE
Y un día más ahí te encuentras anudándote la corbata frente al espejo tras ponerte el uniforme. Te despides de los tuyos y te vas a trabajar esperando un vuelo tranquilo.
Te aproximas al aeropuerto. A esas alturas ya tienes una idea de la meteorología que te espera, de la tripulación con la que volarás y de tu ruta. Da igual que hayas volado a ese destino incontables veces. Siempre hay cierta tensión interior; menor cuanta más experiencia acumulas, pero nunca desaparece del todo. Es tu subconsciente recordándote que no hay dos vuelos iguales y que a veces los imprevistos se presentan tan rápidamente que puedes encontrarte en una situación límite sin previo aviso.
Los estudiosos de la materia han establecido que los pilotos se exponen a 21 tipos de amenazas de diferente naturaleza durante el ejercicio de sus funciones de las que se suelen presentar una media de 3 por vuelo. Por eso vamos siempre dos. Por eso nunca dejamos de oir esa vocecilla interna que dice “no te fies”.
La pérdida de separación con otros tráficos, las tormentas, la cizalladura del viento, fallos de los sistemas en los momentos más inoportunos o la mala coordinación con el copiloto o el controlador son sólo algunos ejemplos.
Tu misión es llevar a la madre, al padre, al hermano, al hijo, a la mujer, o al primo de alguien a su destino. Cientos de personas que lo único que esperan de ti es que hagas bien tu labor.
Es cierto que la tecnología y la formación han hecho de este trabajo un puesto más asequible para todos, pero también lo es que la congestión del espacio aéreo, las presiones comerciales, la operación continua ante casi cualquier condición meteorológica u hora y la regulación del sector, hacen que siga sin ser un trabajo sencillo.
Y es que la responsabilidad sobre las vidas que transportas no deja de ser la misma.
Una vez en el avión el tiempo apremia. Se realiza el embarque a la vez que finalizas los preparativos de la cabina, los sistemas de vuelo y se da el “briefing” de despegue. La puntualidad del vuelo es importante para nuestros clientes pero las preparaciones necesarias para el despegue lo son más y se debe saber emplear el tiempo eficientemente para satisfacer tanto la seguridad como los intereses comerciales de la Compañía. Eso sí, siempre en este orden.
Cualquier preparativo o clarificación que no se realice en ese momento puede suponer un lastre para uno posterior por lo que las prisas son malas consejeras en un negocio en el que de media, cada minuto perdido suponen 100 dólares malgastados.
El despegue casi siempre suele ser la maniobra mas crítica y la que mayor concentración requiere. Antes de iniciarlo uno siempre repasa los motivos por los que lo abortaría ya que detener un avión a tan altas velocidades comporta un gran riesgo y por ello sólo se efectúa en casos extremos. Puesto que durante el despegue el avión recorre más de 70 metros por segundo, conviene tener muy presentes las acciones a tomar en cada momento. No hay lugar a la improvisación.
El crucero por lo general requiere de una supervisión más amena de los sistemas y la meteorología y es el momento en el que el piloto asume un rol de supervisión. Durante esta fase se analizan las condiciones en destino, el combustible del que se dispone, se establecen planes en caso de no poder continuar al destino y se analizan posibles aeropuertos alternativos en ruta a donde desviarse en caso de emergencia. Y es que en la aviación, como en casi todo en la vida, cuanto más preparado se esté para un imprevisto, mejor será la respuesta. No deben escatimarse recursos cuando se trata de la seguridad de los que llevas a bordo.
Volar es muchas veces un trabajo peculiar. Despegas de un aeropuerto con sol y moscas, recorres miles de kilómetros en pocas horas y aterrizas en una ciudad donde está lloviendo a mares o nevando. El entorno cambia tan rápido como se avanza.
La aproximación suele venir acompañada de una alta carga de trabajo. Muchos factores pueden complicar la maniobra. La mala meteorología, un aeropuerto congestionado de tráfico en el que los controladores imparten multitud de instrucciones, orografía cercana y en ocasiones el cansancio normal que se acumula tras muchas horas de vuelo.
No hay dos aproximaciones iguales. Hay que mantener la concentración en todo momento para garantizar que el avión lleve una trayectoria estable. Cualquier desviación significativa requiere de una interrupción de la aproximación para comenzarla de nuevo, reduciendo tus reservas de combustible y por lo tanto tus opciones. La tensión aumenta.
El aterrizaje requiere de cierta destreza, sobretodo con fuertes vientos perpendiculares a la pista. Se trata de posar el avión en tierra de forma segura en una franja muy concreta de la pista. Ni antes ni después, ni a la derecha ni a la izquierda. La experiencia como siempre ayuda, pero el margen para el error sigue siendo escaso y las consecuencias severas.
Unos minutos de rodaje después llegas al estacionamiento y concluye tu misión, o quizás comience la siguiente, ya que en muchas ocasiones se realizan múltiples sectores.
La mayor amenaza del piloto es siempre la complacencia. No por rutinario un vuelo está excento de riesgos y es la disciplina y el respeto a la profesión lo que nos mantiene seguros.
El objetivo es siempre llevar a tus pasajeros seguros a su destino con independencia de la meteorología, la hora, tu situación laboral o las presiones comerciales. Llevamos personas que cuentan con tu dedicación y profesionalidad por encima de todo. Te sientes responsable de ellas y esperas un día más, realizar tu cometido con independencia de las circunstancias.
Y es este esfuerzo diario de tantos compañeros y compañeras de profesión el que permite que la sociedad vea como rutinario algo que siempre distará mucho de serlo…
TOMAS CANO

DIARIO DE UN PILOTO EXPATRIADO

Trabajar para una gran empresa en los EAU tiene sus ventajas e inconvenientes.
Se trata de organizaciones que gozan de amplísimos recursos y fuerte apoyo institucional.
Los empleados disponen de buena formación, salarios generosos libres de impuestos y multitud de oportunidades para progresar profesionalmente.
En el paquete retributibo se incluye alojamiento, asignaciones para el pago del colegio de los niños, seguro médico y billetes de avión con descuento.
La población local siente orgullo de sus compañias aéreas y los pilotos aun gozan de cierto reconocimiento social.
Estas compañías brindan la oportunidad de volar aeronaves como el A380 o el B777 a las que difícilmente se tendría acceso en el mercado español.
Los copilotos pueden optar a las pruebas de ascenso a comandante en plazos que oscilan entre los 2 y los 5 años segun la flota y el momento en el que se incorporen. Debido a la rápida expansión son también frecuentes las oportunidades de promoción como instructores, oficiales de seguridad en vuelo o en el departamento de operaciones.
Adaptarse al nuevo estilo de vida es siempre una cuestión muy personal que depende de los lazos familiares, las amistades que se dejan atrás, las motivaciones por las que se cambia de país y trabajo, o la facilidad para adaptarse a nuevos entornos. En general, la mayor parte de los “expats” se adaptan rápidamente al nuevo entorno aunque los europeos, y especialmente los españoles, requieren de mayores esfuerzos para abandonar su estilo de vida previo.
Es indudable que la grave crisis que azota al sector en España ha permitido ahondar en las diferencias salariales facilitando aun mas la transición a este país durante los últimos años.
En una empresa en la que hay sitio para todos y los recursos abundan, la competitividad entre empleados por un puesto en la organización no es tan feroz ni requiere de cortijos que garanticen el “statu quo” de algunos. Ello no significa que no existan, pero son menos abundantes y evidentes.
Como bien reza el dicho: “En abundancia no hay guerras” y los roces son menores
Muchos hablan de la competencia desleal de estas compañías así como del combustible gratuito del que disfrutan. Algunas críticas están fundadas, si bien es cierto que otras muchas no.
Cualquier individuo que afirme que estas empresas no pagan el combustible debería familiarizarse con el término “coste de oportunidad”. La lógica del mismo indica que si se pueden obtener mayores beneficios con la venta directa de hidrocarburos que subvencionando a una aerolínea, siempre se opta por la alternativa mas rentable aun cuando se disponga de dicho recurso en abundancia. Nadie vende duros a cuatro pesetas y esta no es una excepción.
Ello no significa que no obtengan otro tipo de “subvenciones” o apoyos gubernamentales, aunque el mandato de sus dirigentes es que estas aerolíneas funcionen de la manera mas autosuficiente posible.
La clave del éxito de estas empresas radica en la determinación de sus dueños en invertir constantemente en ellas, en la mano de obra barata y en un apoyo de las instituciones absoluto. Los aeropuertos, el espacio aéreo y la regulación del sector se confeccionan siguiendo las necesidades de estas aerolíneas.
Todos estos esfuerzos por impulsar la industria aeronáutica se deben a que sus dirigentes ven en ellas el perfecto “embajador” de su país en el mundo.
En cabina se trabaja con pilotos de mas de 150 nacionalidades de experiencia previa muy diversa. Para garantizar una forma de trabajo fluída y eficiente en un entorno tan multicultural los procedimientos y la normativa de la empresa se siguen al pie de la letra restando en ocasiones algo de flexibilidad.
El entorno multicultural, la rapidísima expansión y la permanencia media de los pilotos hace que sea muy difícil establecer los lazos de amistad normales que se producen en empresas mas modestas o de entorno mas familiar como en España. Un empleado tiende a ser un número mas en una amplia lista.
Las relaciones son mas frías e impersonales, pero la mayoría de los pilotos se adaptan transcurrido un tiempo.
Los parámetros del vuelo son seguidos de cerca por la empresa de forma que los pilotos deben adaptar su forma de operar para estar dentro de los límites establecidos si quieren evitar expedientes disciplinarios. Estas empresas son conscientes de que su mayor amenaza radica en su rápida expansión y no hay margen para los excesos. Los errores son tolerados si se reportan y se demuestra buena fe. Las violaciones son atajadas contundentemente.
La relación laboral está bastante equilibrada a pesar de la ausencia de sindicatos. Las condiciones de trabajo son generosas, pero también lo son las expectativas que de sus pilotos tienen estas empresas. Las pruebas de acceso y de promoción a comandante son exigentes y basadas en las aptitudes de los aspirantes. No requieren de habilidades excepcionales ni son extremadamente complejas, pero sin duda tienen sus baremos y no están dispuestos a bajarlos ni pese a la ingente necesidad de pilotos del momento.
En general el trabajo es intenso. La mayoría de los pilotos superan las 800 horas anuales y según la flota y la fase de la expansión, algunos pueden acercarse al máximo de las 900 horas. Como suele ser habitual, el largo radio se hace mas llevadero que el corto.
No obstante, los pilotos disfrutan de 42 días de vacaciones al año por lo que se compagina un trabajo intenso con un generoso periodo vacacional.
España es un país en el que la vida social representa un componente importante de nuestra felicidad y es sin duda este apartado el que mas cuesta cubrir en los emiratos.
El clima, la cultura, la religión y la gastronomía no son obstáculo para la mayoría de los “expats” que suelen adaptarse sin mayores complicaciones. No obstante, conseguir sentirse como en casa es quizás la clave del éxito y lo único que garantiza la estabilidad en el país a largo plazo. Este es el gran reto que no todos pueden conseguir y lo que finalmente determinará los años de permanencia y la lectura final que se haga de la experiencia.
Sin duda y desde un punto de vista profesional, Emiratos Árabes es hoy uno de los lugares más emocionantes del planeta para ejercer la profesión de piloto.
Y es que en la actualidad, los Emiratos Árabes representan una gran oportunidad laboral no apta para todos los públicos…
TOMAS CANO