El Blog de Tomás Cano

El reloj de una vida
Como pasan los minutos, las horas, los días, las semanas.
¿Por qué no te paras tiempo?; Como cuando uno contempla las viejas fotos, de repente tiene la sensación de que el tiempo para y retrocede, como si el reloj cesara de marcar los tiempos.
Dame tiempo para pensar lo que ha sido mi vida, para contemplar simplemente los rizos que forman las olas de la mar.
¿Por qué la manecilla de mi reloj no ceja de contar mis minutos?
¡ OH tiempo ¡, dame una tregua déjame pensar en lo que soy, lo que he sido, aquello que hecho; no me sigas castigando, con tu afán de contar mis minutos.
Si son mis minutos, mis horas, mis días, ¿por qué no puedo pararlos? ; ¿por qué OH tiempo me empujas?. No me gusta hacía dónde me empujas , eres injusto conmigo, con todos. Déjame que pare mi tiempo, para que tenga tiempo de prepararme para cuando mi reloj, siga contando los minutos, aunque nunca más sean los míos.
Tomas Cano

LA DIRECCION DE OPERACIONES EN LA EMPRESA DE AVIACION
Esto que escribo hoy no es más que una reflexión sobre la gestión de una linea aérea, sin menospreciar la Dirección General, Marketing, y un largo numero mas de personas que la componen
1.- LOS TRIPULANTES DE VUELO:
Que una Compañía de Aviación cuente con Aviadores y Tripulantes de Cabina parece, como mínimo, natural. En cualquier caso es un “mal “ necesario.
Debe evitarse la fractura de estos 2 grupos entre sí y el de ambos con el resto de los grupos laborales de la Compañía.
Es pues una labor ineludible, por el grupo Directivo de la Empresa, fomentar la comprensión y el respeto en las relaciones laborales entre los diversos grupos.
El estereotipo existente sobre PILOTOS y TCP, sus horarios de trabajo, tiempo libre, remuneración y otros factores, hace que este grupo formado por todos los tripulantes, sea un gran incomprendido, en ocasiones, por los demás grupos de la Empresa.
Será labor de la DIRECCION DE OPS, acercar a los tripulantes al resto de la Compañía, incluyendo al Equipo Directivo y a la Propiedad, explicando su peculiar forma de trabajo.
2.-EL COMANDNATE DE AERONAVE
Sus derechos y obligaciones están debidamente delimitados en la Legislación vigente y en el Estatuto del Comandante de Aeronave.
En lo que respecta a la empresa de aviación deberá ser considerado, en el desempeño de sus funciones, como un ejecutivo de muy alto nivel, ya que de sus actuaciones profesionales y de su buen juicio dependerá no ya solo la productividad y/o la economía, sino la supervivencia de la Empresa misma.
Ni que decir tiene que se buscará en su selección y/o nombramiento, no solo su habilidad técnica sino también su formación personal y su claridad de juicio .
En ningún caso se promocionará a Comandante por ninguna otra razón o consideración.
3.- EL F/O: (SEGUNDO PILOTO)
Su puesto es quizás el más difícil en una tripulaciónde vuelo.
Su motivación tiende a disminuir a medida que aumenta su experiencia, si no hay un horizonte claro de promoción.
Se trabajará en reconocer su importancia en la sucesión en el mando, de forma que se sienta útil y responsable dentro de la operación de vuelo.
Se delegarán funciones de mando en él, siempre que sea posible y se encaminará su formación a tener un Comandante en potencia disponible lo antes posible.
La promoción, siempre que sea posible, será interna, evitando contratar Comandantes si hubiera disponibles F/O de la “casa” preparados para su promoción.
4,- TCP (masculinos y femeninos):
El Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave, refleja que son imprescindibles para operar en vuelos comerciales de pasajeros.
Estamos por tanto, ante una PROFESION.
Su principal labor a bordo está ligada a la seguridad de los pasajeros.
En su selección se buscará un sentido vocacional y su formación y entrenamiento atenderán primordialmente al conocimiento del tipo de avión y la responsabilidad de su puesto dentro de la tripulación.
Esto no significa menoscabo de su formación y desempeño comercial, siendo el servicio a bordo parte también muy importante en la operacíón. y en la imagen de la Compañía.
Pertenecerán organícamente a la DIRECCION DE OPS a través de las Jefaturas de Flota e Instrucción.
5.- LA INSTRUCCIÓN:
Es ineludible, dedicar los recursos económicos necesarios para mantener el mas alto nivel profesional de las tripulaciones
Será ordenada y lógica, buscando la motivación y los más altos estándares de seguridad .
En ningún caso se utilizará para presionar en ningún aspecto y por ninguna razón a tripulante alguno.
No se establecerá contraprestación dineraria por los cursos impartidos a los tripulantes, si bien se establecerá un tiempo mínimo de permanencia en la Empresa, que compense esta inversión, si la hubiera.
6.- LOS INSTRUCTORES:
Dado que sólo hay un pequeño paso entre la Instrucción y la destrucción , no todo el mundo sirve para ser Instructor/a.
El Instructor será un transmisor de experiencia y conocimientos.
Deberá ser por tanto un aviador de experiencia reconocida que trabajará para realzar las virtudes del instruido y nunca caerá en el error de la humillación o el menoscabo hacia este.
7.- LA PROGRAMACION:
El reparto equitativo del trabajo es fundamental . En el caso de las tripulaciones conlleva al mismo tiempo, el reparto equitativo de la remuneración, tiene pues, vital importancia.
Es sabido que en aviación es imposible lograrlo totalmente, pero los tripulantes deben percibir que se intenta continuamente.
Las grandes diferencias y el trato de favor en la confección de la programación, además de no ser productivos ni éticos, crean un mal ambiente difícil de solucionar.
Esta unidad en ningún caso será autónoma y dependerá orgánícamente de la Jefatura de Flota y de la de Instrucción en su caso.
Las peticiones serán atendidas siempre que sea posible, con conocimiento de las respectivas Jefaturas y canalizándolas a través de las mismas.
El ordenamiento del trabajo para las tripulaciones trae aparejado el ordenamiento del tiempo libre y como consecuencia el ordenamiento también de su vida familiar y social., por tanto la programación será estable, mensual, transparente, con imaginarias nombradas y estará a la vista de todos los tripulantes.
8.- EL APOYO A LAOPERACION:


Una unidad de seguimiento de la operación es fundamental. Irá “por delante” del avión, cuidándose de que billetes, transportes y reservas de hotel, entre otros aspectos estén debidamente confirmados. Esto es muy importante en vuelos de larga distancia.
Esta unidad puede estar integrada en la de Programación o en la de H24 .
El H24 confeccionará la documentación necesaria para el vuelo y la enviará y coordinará con las diferentes escalas.
Seguirá el progreso del vuelo en todo momento.
La configuración ideal sería:
La unidad de programación cerca de comercial.
La unidad H24 y técnica, cerca de las tripulaciones (despacho de vuelo, coordinación en rampa…) y cerca de mantenimiento.
Es por lo tanto necesaria una oficina en el aeropuerto.
La DIRECCION DE OPS, se cuidará de que programación comercial , programación de tripulaciones, disponibilidad de avión (mantenimiento), coincidan en tiempo y lugar, coordinando la operación de vuelo sin “quemar “ actividad innecesariamente.
9.- LA EXTERNALIZACION :
De la misma forma que una Compañía de Aviación no elabora su propio combustible o su catering, también puede externalizar otros aspectos de la operación como la confección de planes de vuelo, ciertos cursos de formación, documentación diversa, apoyo informático…etc. Será una cuestión de calidad en el servicio, proximidad del mismo y compensación en el precio.
Sin embargo, hay ciertos aspectos que deberán ser siempre responsabilidad de la propia Empresa, llevando el “sello” de la misma.
Esto es del todo imprescindible en la selección y formación de los tripulantes, ya que comprenden aspectos vocacionales , de motivación y de progresión que deben gestionarse por la propia Empresa.
La plantilla de tripulantes técnicos, puede ser “corta” pero en ningún caso debe ser “flotante”. De no hacerlo así, la motivación, la productividad, la economía, la estandarización de los procedimientos, e incluso la seguridad en la operación de vuelo, caerán al mismo ritmo que crezca el mal ambiente.
Hay que añadir que el externalizar aspectos como la selección de RRHH , podría crear una empresa ajena, dentro de la propia Empresa.
10.- LA REMUNERACION:
El dinero en sí, es más barato para la Empresa que la baja productividad, luego la relación debe ser a más productividad, más remuneración.
Los límites los debe marcar el mercado, apuntando que en épocas de baja producción, la empresa no se verá “hipotecada” y los tripulantes obtendrán una remuneración adecuada a la profesión, que les permitirá afrontar las posibles puntas de baja producción.
Por arriba, el límite de productividad (actividad) lo pondrá la Autoridad Aeronáutica, la disponibilidad la pondrán los tripulantes y la Empresa actuará en consecuencia.
Se trata, pues, de ofrecer una alta productividad y disponibilidad de todos los tripulantes, en un régimen ordenado laboralmente y como consecuencia, contar con remuneraciones que no sean inferiores a las de la competencia, aunque esta presente menos productividad.
No se debe implantar un sistema fijo de remuneración que imposibilite la viabilidad de la Compañía en “valles” de producción, y que además fomente, tarde o temprano, desmotivación y absentismo en los tripulantes.
11.- EL DIRECTOR DE OPS:
Su habilidad como aviador y su nivel profesional, deben ser conocidos y respetados por el resto de los tripulantes. De no ser así, la DIRECCION DE OPS, no funcionaría.
El Director de Ops, debe volar a los aeropuestos más complicados, como uno más y en cualquier periodo del año.
Estará disponible en todo momento, pero contará con el mejor equipo y delegará funciones cuando esté en vuelo.
El dar ejemplo, es fundamental en su relación con el resto de los tripulantes.
Por otra parte, es también muy importante pulsar la realidad de la operación, la estandarización en los procedimientos, la motivación de los tripulantes, el funcionamiento de las escalas y la calidad de los alojamientos, entre otros aspectos.
CONCLUSION:
Este sucinto informe, trata de reflejar la idea de una DIRECCION DE OPS de “corte clásico” en el convencimiento de que esta estructura hará sólida a la empresa en su vertiente de las actuaciones de vuelo de sus tripulaciones.
La misión de la DIRECCION DE OPS, será actuar con SEGURIDAD, ECONOMIA Y CONFORT, un viejo axioma que no todas las compañías de aviación son capaces de conseguir.
TOMAS CANO

VUELO DE RESCATE
Para los 270 pasajeros del vuelo AC033 de la compañía Air Canadá con destino a Sydney cuando ya esperaban después de un largo viaje llegar a casa el comandante del avión recibió un mensaje.
El comandante a través del sistema de megafonía lo comunicó a todos sus pasajeros , sus palabras fueron escuetas ;
“ hemos recibido un mensaje del equipo de rescate de Australia, en el que un barco se estaba hundiendo a una distancia de unos 500 km de Sydney. Como nosotros somos el avión mas cercano a la zona donde esta el barco, nos han pedido que lo identifiquemos y lo localicemos, eso significa que tendremos que alargar nuestro vuelo durante mas tiempo “
Gracias al combustible extra que el piloto había cargado en el avión y con la ayuda de unos prismáticos de un pasajero, la tripulación del avión Air Canadá se puso en la tarea de la búsqueda del barco.
El boeing 777 empezó a descender desde 7.500 metros a 1.800 metros sobre el nivel del mar.
El pasaje estaba preocupado y algo nervioso, cualquier cosa fuera de lo común en un vuelo de larga distancia y sobre el océano pacifico hace que tu corazón lata a mayor velocidad.
El impresionante avión boeing 777 empezó a volar en un gran circulo, después de unos largos y tensos minutos todo el mundo en el avión empezó a aplaudir cuando el comandante les comunicó que había localizado el barco.
Una vez que el comandante trasmitió la posición del barco, un avión Dornier de salvamento perteneciente a las autoridades Australianas llegó a la zona y lanzó una rampa de salvamento.
El barco había abandonado Sydney dos semanas antes pero se le rompió el mástil y se quedó sin combustible en medio del fuerte viento.
Gracias a la acción del avión de Air Canadá , el barco Némesis de rescate pudo salvar al patrón del barco.
El avión de Air Canadá efectuó 400 km extras en su vuelo y aterrizó en Sydney 90 minutos después de su horario.
El comandante y los pasajeros sólo tenían una palabra en su boca , “ Nos sentimos muy orgullosos de haber podido ayudar en esta situación “

LOS TRAJES
Cuando creíamos que éramos alguien, utilizábamos trajes y corbatas, con nombres italianos, caminábamos derechos, con la cabeza altiva mirando al mundo de frente y con las manos o puños cerrados. La vanidad viajaba encorsetada en nuestro traje hecho a mano o pret a porter.
Hoy nos encontramos en actos sociales, o simplemente en restaurantes, la calle, o la iglesia llevamos en la mayoría de los casos, los mismos trajes que llevábamos veinte , quince o diez años atrás, ya no realzan nuestros cuerpos llenos, de vanidad, de juventud ,de ilusión de fuerza de espíritu, de sacrificio. Las chaquetas nos vienen anchas, la sisa se ha perdido, andamos encorvados, nuestra chaqueta, nos queda torcida, nuestras manos no están cerradas sino abiertas. Intentamos ignorar nuestra propia decadencia, llevarla dignamente, pero nuestros trajes nos traicionan, son los mismos, pero nosotros ya no somos los mismos.
TOMAS CANO

Hispania Airways, es una sociedad registrada en Toledo, concretamente en Seseña.
Sus aviones estarán en principio basados en Granada.
Iniciará operaciones en diciembre del 2012 y para ello a llegado a la siguiente operación. El avión Airbus 320 pertenece a la compañía aérea Avionexpress, de Lituania y se alquila a la compañía aérea española Cosmo. Debido a que Hispania Airways y Cosmo, no tienen AOC ni Licencia de Explotación, aparentemente los vuelos serán operados por la compañía Avionexpress bajo el AOC de esta empresa o también se baraja la posibilidad de operar bajo el paraguas de la portuguesa White Airways.
En resumen la operación que hace Hispania Airways, es el resultado de el siguiente concepto legal “La parte contratante de la primera parte, será considerada la parte contratante de la primera parte”.
Espero que estos principios básicos serán entendidos por todos, teniendo en cuenta que Granada será su Hub.
A pesar de que los principios básicos puedan no gustarnos siempre tendremos otros al alcance de nuestra mano.
Sinceramente, espero que nadie se sienta ofendido por mi sentido del humor, pero hay que reconocer a las personas involucradas en el proyecto, valor y tesón en estos momentos tan difíciles, que en caso como este están obligados a hacer ingeniería de todo tipo
TOMAS CANO

EMIRATES Y QATAR AIRWAYS
Estas empresas aéreas al igual que otras de Oriente Medio, vienen de cuando en cuando a seleccionar personal de vuelo en especial auxiliares .
La crisis en nuestro País es grave y muchos jóvenes buscan una oportunidad.
Les venderán glamour, organización , grandeza.
Nada de esto es cierto, salvo la grandeza ya que ni ellos mismos saben los aviones que tienen naturalmente. Cualquiera que este en el paro preferirá eso o nada, pero tienen que saber que los que vienen a nuestro País en busca de personal, lo hacen a sabiendas de que les ofrecen un sueldo bajo en un lugar remoto y difícil de vivir. Cuando lleguen se darán cuenta de que detrás del glamour no hay nada que no serán nada más que un número trabajando en vuelos de larga distancia por el mismo sueldo que Ryanair , en la que la carga de trabajo es menor por sus vuelos cortos . Compartirán casa en lugares alejados del centro de Dubai o Doha, dónde no hay otra vida que la de pasar las horas muertas en los grandes centros comerciales.
Los que les harán la selección desaparecerán en cuanto se incorporen a flota, dejándoles en manos de un Crew Manager, que no le importará lo que se esfuerzan, porque la organización es parte del glamour, y el glamour se deteriora con el paso del tiempo, detrás de esos nombres no hay nada, humano solo inversión en aviones.
Lo único que interesa a sus gestores es su conectividad con otros destinos, lejanos, el colectivo humano carece de valor.
TOMAS CANO

DIMISION O MEDALLA
Creo que existe ya un empacho sobre el tema Ryanair, noticias manipuladas, actitudes retorcidas, en una palabra demasiados intereses cruzados para apelar al sentido común.
Yo no tengo el pedigrí necesario para escribirle cartas al Sr Michael Oleary, pero si quiero manifestar que el es el Account Manager (Gerente de Administración) de Ryanair, quiere eso decir que el a firmado ante la aviación Irlandesa el Manual de Operaciones de Vuelo y el Manual de Mantenimiento, el manual de payasadas no está incluido en ningún procedimiento aeronáutico, para obtener el AOC y la Licencia de Explotación.
Por lo tanto el y solo el es el responsable de lo que esta ocurriendo o pueda ocurrir.
Mi mayor sorpresa en esta historia es el comportamiento del Consejo de Administración de la aerolínea y de su propietario junto a los accionistas.
Hoy leo sin gran sorpresa que va a cambiar los procedimientos de cargas de combustible, si eso es así quiere decir que durante este tiempo a rozado la legalidad vigente y cuando solo la rozas es fácil, traspasar la legalidad con un mínimo esfuerzo, o un mínimo error.
Michael Oleary debe dimitir, dejar la pista del circo que a creado, y lo digo sin conocerle simplemente porque por ética moral. Si no entiende el mensaje que le están mandando a la compañía los mercados y las autoridades, no me gustaría pensar que los que componen la compañía son unos inconscientes.
Como Account Manager o Director General el ha permitido que su empresa este en el limite y el limite tiene un filo muy peligroso.
Lamento que mis palabras no sean elegantes, pero si son elegantes no son sinceras, prefiero las sinceras, que nunca son elegantes
TOMAS CANO

CARNE DE CAÑON
Con la nueva aviación , algunos empleados de las compañías aéreas, se han convertido en carne de cañón. Me refiero al personal de aeropuerto y los auxiliares de vuelo, y alguno más que por no alargarme lo obvio.
El personal de tierra esta con contratos precarios y salarios con los que no pueden vivir.
Llámese Ryanair, compañía de moda y que todo el mundo la uso como blanco de sus iras porque es posible que haya motivos, pero también por la frustración de muchos que ven como el panorama en España de compañías aéreas es lamentable.
Dejando aparte Ryanair por un momento, no piensen ustedes que lo demás es canela fina.
Un ejemplo claro FLY EMIRATES, dónde un auxiliar gana 1.050 Euros al mes, es cierto que le dan casa en medio del desierto y comida y demás gastos en un País caro van por cuenta del empleado, vamos que los “perros no los atan con collares de oro”.
Me contaban hace unos días que un auxiliar de vuelo de Emirates, se puso enfermo en un vuelo lo dejaron allí y nadie de la compañía ni a nivel local ni de la propia Empresa se preocupó por lo que pasaba este muchacho.
En todas las empresas estos empleados son puros números nada más.
Cuanta razón tenía Gorki, cuando dijo que “Para triunfar en la vida, hay que tener una gran inteligencia o un corazón de piedra”. Yo creo que los que dirigen Emirates, Ryanair, o cualquier otra que opere hoy en el mercado se llame Tim Clark o Michael O`Leary tiene el corazón de piedra.
TOMAS CANO

RYANAIR SUSTENTO DE AENA
 
En mi opinión al Sr. O´Leary, le importa poco lo que pueda hacer la Administración Aeronáutica Española. Sabe que somos, desgraciadamente, en la actualidad un Pais inoperante y con poco peso. La estructura burocrática – y AESA no es una excepción – se ha alimentado a si misma convenientemente, creando legislación, reglas y procedimientos, suficientemente extensas y confusas como para no llegar a conclusiones claras y mucho menos a resoluciones y actuaciones rápidas y contundentes. El escenario ideal para que el Sr. Murphi pueda actuar.
 
En este asunto del combustible, que colea desde hace tiempo, ya deberían haber habido suficientes inspecciones antes, durante y al final de los vuelos como para pasar a la fase de Auditoría que posteriormente elevase desde AESA un informe a las Autoridades Europeas de Aviación para tomar acciones correctoras desde el País emisor del AOC de Ryanair.
Espero equivocarme, pero creo que la cuestión no pasará de algunas informaciones en la prensa del tipo: “podría sancionarse a ….” ó se crea Comisión para …” y de ese estilo. En fin, nada nuevo.
 
Entre medias, tendremos algún que otro susto más y pilotos, pasajeros y controladores estarán al borde del accidente una vez más …., y lo dejo aquí, porque con la Seguridad no se debe especular, ni siquiera escribiendo.
 
Al Sr. O´Leary lo que realmente le preocupa es el SEPLA y las acciones conjuntas con otros Sindicatos y Agrupaciones Profesionales de pilotos en Europa. Y hará bien en preocuparse porque podría despertarse el sentimiento de Orgullo profesional de Aviador entre su plantilla de pilotos.
Estoy seguro de que los pilotos de Ryanair, no son distintos de los demás y no se sentirán a gusto ahí arriba volando en condiciones marginales de combustible poniendo a sus pasajeros y a ellos mismos, en peligro latente y de forma continuada.
 
Desgraciadamente, los directivos de las Compañías Aéreas hace ya mucho tiempo que se dieron cuenta de que entre los Aviadores existía un pequeño (ahora es más grande) grupo de pilotos que estaban dispuestos a vender a su Profesión, a sus compañeros y a su propia madre por “jugar a directivos” de la mano de sus directivos.
No hay que generalizar, pero normalmente el piloto que aconseja y/o actúa basándose en los principios de su Profesión de Aviador y en su experiencia, es tachado rápidamente, de “peligroso elemento” y por contra aquél que practica el “si señor” es aupado a los altares aunque sea el más inútil.
Este trabajo sucio, no lo hacen los directivos, lo hacen directamente los propios pilotos con cargo en las direcciones de OPS.
Por tanto, un tirón de orejas al Dtor de Ops de Ryanair, no estaría de más.
 
Otra cuestión que debería preocupar a O´Leary, debería ser el asunto de las subvenciones. Digo que debería preocuparle, no que le preocupe, porque me da la impresión que el que tiene el control es el y no la Administración Española de la mano de la iniciativa privada, y si esto es así …, entonces creo que tenemos un problema añadido y es que AENA está “cogida por las orejas” por su cliente Ryanair. 
¡Qué pena para un País como el nuestro que es una potencia turística!
 
Por contra, si en España se quiere salir con una nueva Empresa Aérea, en vez de ayudas o agilidad en los trámites te encuentras con todo lo contrario. Más de un año para conseguir un AOC y eso haciendo las cosas bien. ¡Es de locos!
 
La conclusión que la Aviación, ha cambiado a peor. Han “pescado” en este negocio los más listos y la incompetencia y a veces hasta la corrupción conforman ahora un negocio en el que no priman los antiguos valores que hacían que una Compañía de Aviación tratase de diferenciarse de la competencia, por su seguridad, las cualidades profesionales de sus tripulaciones, su servicio …., en definitiva aquel precioso sentimiento de orgullo de “MARCA”.
¿Qué sentimiento tendrán el Sr. O´Leary y sus “mariachis” respecto a su marca Ryanair?
 
En fin, se puede volar con bajos costes y alta productividad – y probablemente hay que hacerlo – pero LA SEGURIDAD NO ES NEGOCIABLE.
Esperemos que el Sr O´Leary, sus directivos y las Autoridades se den cuenta de que este concepto no se diluye con el tiempo ni con las trampas, sino que puede pasar factura si no se le respeta. Siempre ha sido así.
 

COMUNICARSE CON DIOS
Me gusta pensar que no estamos solos. Cada mañana cuando me levanto y miro através de mi ventana y veo de nuevo las montañas, los pájaros y el mar, veo en todo ello reflejado tu rostro.
¡ OH Señor¡; la vida es un día tal vez dos. Tengo fe en ti. Mi fe me dice también que tengo alma y el alma es inmortal.
Me has dado días de Gloria, a pesar de que Isaías, la llamaba “Flor de Heno”.
Lo imposible para el hombre es posible es para Ti . Tu tienes las manos atadas si los hombres no colaboran contigo.
Mis lágrimas, no son más que la sangre de mi alma.
¿Son los sentimientos el leguaje del alma?.
Los humanos amamos, para destruir y luego amar de nuevo aquello que apreciamos.
Gracias por el hecho, en el que nos permites alcanzar, la alegría, la verdad, el amor , la gratitud, la felicidad y sobre todo por mantener nuestra fe en ti porque esto nos permite mantener la fe y la esperanza en los demás.
TOMAS CANO